Evenimentul Zilei > International > Traficanţii de imigranţi pot cumpăra nave vechi „la fel de uşor ca maşinile de ocazie”
Traficanţii de imigranţi pot cumpăra nave vechi „la fel de uşor ca maşinile de ocazie”

Traficanţii de imigranţi pot cumpăra nave vechi „la fel de uşor ca maşinile de ocazie”

Ambarcaţiuni vechi şi ruginite, ca cele interceptate săptămâna trecută de Marina italiană, cu sute de imigranţi clandestini la bord, sunt vândute cu doar câteva sute de mii de dolari, pe pieţe paralele, "la fel de uşor ca maşinile de ocazie", subliniază experţi maritimi.

Traficul de imigranţi afectează în special Italia, care se confruntă de mai mulţi ani cu un aflux în creştere de imigranţi clandestini ce încearcă să ajungă în Europa pe mare, riscându-şi viaţa, scrie Mediafax.


"Căpitanul" Blue Sky M dezvăluie cum a condus nava sub pavilion moldovean pe care traficanţii au folosit-o pentru a face bani din drama imigranţilor. Detalii incredibile | GALERIE FOTO

Autorităţile italiene au anunţat vineri că cu preluat controlul asupra Ezadeen, nava în pană abandonată de echipaj cu 360 de imigranţi la bord în largul Calabriei (sud). Cu câteva zile înainte, Marina italiană reuşise să aducă în port Blue Sky M, un cargobot care transporta aproape 800 de imigranţi abandonaţi în plină Mare Adriatică.

Cele două ambarcaţiuni, una navigând de 48 de ani, iar cealaltă de 37 de ani, nu aveau certificat de navigabilitate la zi şi nu au "nicio valoare de piaţă, mai puţin ca fiare vechi", declară Simon Ward, directorul Ursa Shipbrokers, o firmă de brokeraj în transport maritim cu sediul în portul grec Pireu.

Cele două vapoare nu ar fi putut să fie vândute, nici măcar pe pieţele specializate din Turcia, cu mai mult de 250.000 de dolari. Ştiind că preţul casării acestor epave poate ajunge la 100.000 de dolari, unii proprietari mai puţin scrupuloşi preferă uneori să-şi cedeze bunurile închizând ochii la identitatea cumpărătorilor.

Cumpărarea unui vapor la mâna a doua este "la fel de uşoară ca achiziţionarea unei maşini de ocazie", declară alt mijlocitor, cu sediul la Londra, sub protecţia anonimatului. Iar pentru traficanţi cumpărarea acestor nave vechi "la un preţ de nimic şi urcarea imigranţilor la bord" poate constitui o sursă substanţială de profit.

Potrivit unor oficiali italieni, pasagerii de pe Ezadeen au plătit între 4.000 şi 8.000 de dolari pentru a traversa Mediterana, ceea ce pentru traficanţi reprezintă o adevărată mană – între 1,4 şi 2,8 milioane de dolari.

"Vândut pe site-uri de Internet"

În pofida faptului că modul în care traficanţii au ajuns să pună mâna pe cele două nave nu a fost stabilit încă, în acest stadiu nimic nu indică faptul că navele ar proveni dintr-un circuit de revânzare ilegal.

Registrele Biroului Maritim Internaţional nu conţin vreo menţiune a vreunui furt, iar sistemul automat de urmărire era operaţional pe ambele ambarcaţiuni.

"Este perfect legal să vinzi un vapor de ocazie oriunde în lume", subliniază David Olsen, un expert de la publicaţia maritimă Lloyd's List.

"Ele sunt vândute pe site-uri de Internet şi chiar şi pe Ebay", relevă expertul. "Şi văd destui oameni, la o bere, negociind un preţ", fără să se preocupe de detaliile operaţiunii, "doar pentru a vedea dacă pot scăpa uşor" de ambarcaţiune.

Vânzarea acestor fiare vechi la mâna a doua are loc, totuşi, "în afara principalelor pieţe tradiţionale", pe care vânzătorii cu reputaţie nu se hazardează, declară un mediator londonez.

Nava Ezadeen a fost inspectată ultima dată în iunie 2014, în Liban, iar Blue Sky M în România, în aprilie 2014. Însă ambarcaţiunile nu erau în regulă atunci când au fost confiscate, subliniază Simon Ward.

În opinia sa, Ezadeen "ar fi putut să fie cumpărat în cadrul unui acord între dealeri de fiare vechi sau vândut de către proprietari care credeau că va fi casat, însă un terţ ar fi putut interveni şi prelua controlul asupra vasului".

Construirea şi echiparea navelor sunt supuse unor reguli foarte stricte, impuse de către Organizaţia Maritimă Internaţională, o instituţie ONU din care fac parte aproximativ 170 de ţări.

Aceste dispoziţii sunt consolidate ţară cu ţară, dar şi la nivel de porturi. Însă anumite administraţii sunt mai puţin vigilente decât, spre exemplu, cele ale statelor membre UE.