Exclusiv. De ce se ieftinesc biletele de avion într-o economie în care totul se scumpește

Avionul Tarom. Sursă foto: facebook.com/BoardingPass.ro

Piața transportului aerian din România se află, din nou, într-o situație care pare contradictorie. La nivel declarativ, interesul pentru zboruri este ridicat, însă datele concrete de cumpărare spun o poveste mai complicată. Există cerere, dar aceasta nu se transformă constant în vânzări. Altfel spus, oamenii caută bilete, însă nu întotdeauna le și cumpără, iar acest comportament este fluctuant și greu de anticipat.

Creșterea traficului aerian este reală, dar trebuie privită cu prudență. „O parte importantă din acest avans vine din deschiderea unor rute noi în 2025, de pe aeroporturile din România. Aceste destinații sunt, deocamdată, în fază de test”, a explicat Narcis Obeadă, director comercial Tarom, în cadrul unui interviu pentru Evenimentul Zilei. 

Abia după șase până la nouă luni se va vedea dacă aceste noi rute pot funcționa pe termen lung sau dacă vor fi retrase. Narcis Obeadă specifică faptul că doar rutele care se dovedesc viabile și rămân active pot susține o creștere sănătoasă și stabilă a traficului. 

În acest context, o parte din avansul actual este mai degrabă „artificial”, rezultat al ajustărilor de rețea și al experimentelor comerciale, nu neapărat al unei cereri solide și constante. În paralel, prețurile biletelor rămân sub presiune și continuă să fie ținute jos de competiție.

Aviația funcționează sub o presiune aparte

Statisticile oficiale confirmă această tendință. Potrivit Institutului Național de Statistică, transportul aerian este printre puținele servicii care se ieftinesc atât de la un an la altul, cât și de la o lună la alta. 

De exemplu, în noiembrie 2025, tarifele au fost cu 3,54% mai mici față de aceeași lună din 2024 și au scăzut ușor, cu 0,02%, comparativ cu luna anterioară. În același timp, alte servicii au cunoscut scumpiri puternice, cum ar fi transportul feroviar, reparațiile auto sau diverse servicii industriale. Această diferență arată clar că aviația funcționează sub o presiune aparte.

Pentru companiile aeriene, mai ales pentru cele tradiționale, așa-numitele network carriers, adică operatori care leagă mai multe destinații prin hub-uri, precum Tarom, prețul biletului spune foarte puțin despre câștigul real.

Banii încasați pe un bilet

Conform datelor IATA, aproximativ 97% din banii încasați pe un bilet se duc direct pe costuri, iar profitul final rămâne, în medie, la doar 3%. Cu alte cuvinte, dintr-un bilet plătit de pasager, compania păstrează o marjă foarte mică.

„Aviația nu este singura industrie în care competiția menține prețurile sub presiune, chiar și într-un context de creștere a costurilor”, a mai specificat Narcis Obeadă.

Datele publicate de IATA arată că marjele sunt foarte reduse, iar efectul direct se vede la pasageri, care beneficiază de tarife competitive și de mai multe opțiuni de călătorie.

„În același timp, indiferent de nivelul prețurilor, este important să existe intenția și motivația de a călători, pentru ca interesul exprimat să se transforme în decizii efective de achiziție”, a completat directorul comercial de la Tarom.

Un șir lung de cheltuieli

Cea mai mare cheltuială este combustibilul, care reprezintă aproape o treime din costuri. Prețul acestuia variază constant, căci este influențat de piețele internaționale, de conflicte geopolitice, sancțiuni sau embargouri. Companiile pot controla acest cost doar parțial, prin eficientizarea operațiunilor sau prin hedging, ceea ce este un mecanism financiar prin care încearcă să se protejeze de fluctuațiile mari de preț. 

Urmează mentenanța aeronavelor, un capitol strict reglementat, esențial pentru siguranța zborurilor. Aici nu există loc de compromis deoarece intervalele de verificare, piesele și procedurile sunt impuse de producători și autorități. Problemele din lanțurile globale de aprovizionare au dus, în ultimii ani, la întârzieri și costuri mai mari, probleme ce au afectat direct disponibilitatea avioanelor.

Cheltuielile cu echipajele sunt un alt element important. Acestea includ piloți și personal de cabină, oameni înalt calificați, care trebuie să respecte reguli stricte de instruire, certificare și timp de odihnă. Piața globală a forței de muncă din aviație este tensionată, ceea ce face ca aceste costuri să fie greu de redus. 

La toate acestea se adaugă leasingul și finanțarea aeronavelor, taxele de aeroport, taxele de survol (plătite pentru traversarea spațiului aerian al altor state), handlingul la sol, precum și cheltuielile cu vânzările, marketingul și administrarea companiei. Majoritatea acestor costuri sunt reglementate sau au foarte puțin spațiu de negociere.

Adaptare forțată la o piață extrem de competitivă

Privite împreună, aceste componente arată clar că ieftinirea biletelor nu este rezultatul unei strategii agresive de marketing, ci o adaptare forțată la o piață extrem de competitivă. Companiile aeriene nu au o putere reală de a dicta prețurile și concurează, mai degrabă, prin eficiență operațională, adică prin modul în care își folosesc avioanele, echipajele și resursele, nu prin profituri mari. 

Pentru operatorii din România, acest lucru se traduce prin presiune constantă asupra fiecărei decizii tehnice, comerciale și logistice. Aviația nu este o industrie a câștigurilor spectaculoase, ci una a preciziei și a echilibrului fragil.

„Pentru pasageri, însă, acest context este favorabil. Într-o perioadă în care majoritatea serviciilor se scumpesc, transportul aerian rămâne una dintre puținele zone unde prețurile stagnează sau chiar scad. Asta înseamnă acces mai ușor la călătorii internaționale, mai multe opțiuni și tarife competitive”, afirmă Narcis Obeadă în cadrul interviului pentru Evenimentul Zilei.

Beneficiul vine direct din competiția intensă dintre operatori. Totuși, este vorba aici și de un avertisment, căci atunci când presiunea devine prea mare și unele companii nu mai pot susține costurile, efectele se răsfrâng rapid asupra pasagerilor, prin reducerea rutelor sau dispariția unor operatori.

Structura costurilor explicată 

Din fiecare bilet vândut, aproape o treime merge pe combustibil, peste o zecime pe mentenanță și echipaje, iar restul pe finanțarea avioanelor, taxe aeroportuare, servicii la sol, vânzări, marketing și cheltuieli administrative. 

După ce toate acestea sunt acoperite, rămâne o marjă de profit de aproximativ 3%. Această ecuație arată de ce transportul aerian este o industrie vulnerabilă, dar și de ce, pentru moment, pasagerii sunt cei care câștigă cel mai mult din această competiție dură.

Narcis Obeadă, director comercial la TAROM explică cum „piața arată bine la nivel de interes, dar conversia rămâne volatilă. Creșterea actuală este susținută parțial de extinderea rețelelor și de testarea unor rute noi, iar sustenabilitatea lor se va vedea în timp. Într-un context extrem de competitiv, companiile aeriene se adaptează permanent, iar provocarea majoră este transformarea interesului în decizii reale de călătorie”.