Adrian Homan, antreprenor și analist. sursa: EVZ
Adaugă-ne ca sursă preferată în Google
Urmărește-ne pe Google News
Din cuprinsul articolului
România se află într-un punct critic, prinsă între o criză politică profundă și amenințarea unui colaps financiar. În timp ce noul premier desemnat, Adrian Veștea, încearcă să negocieze o majoritate parlamentară fragilă, adevărata bombă cu ceas ticăie la Bruxelles.
România a pierdut deja definitiv 458,7 milioane de euro din PNRR din cauza eșecului în depolitizarea companiilor de stat.
Miza actuală este uriașă: restul de peste 10 miliarde de euro atârnă de un fir de ață, sub presiunea unui termen limită implacabil – august 2026. În spatele imaginilor spectaculoase din dronă, se ascunde o realitate alarmantă. Managementul defectuos, concentrarea riscului și clemența autorităților față de marii constructori au forțat mutări disperate de fonduri, canibalizând dezvoltarea comunităților locale.
Modelul european vs. monopolul românesc
În Polonia, succesul în absorbția fondurilor UE se bazează pe divizarea riscului. Marile autostrăzi sunt fragmentate în zeci de loturi și încredințate unor constructori independenți. Mai multe flote de utilaje lucrează în paralel, asigurând viteză maximă și siguranță: dacă o firmă intră în impas, este afectat doar un segment izolat. La București, CNAIR a ales strategia inversă: concentrarea totală a riscului.
Atribuirea contractelor către un singur trust autohton – grupul UMB din Bacău, controlat de Dorinel Umbrărescu – a creat un cvasimonopol pe Autostrada Moldovei (A7) și pe capetele Autostrăzii Unirii (A8). Nicio companie nu deține resursele logistice necesare pentru a menține un ritm alert pe sute de kilometri simultan.
Rezultatul este un efect de domino: pentru a raporta progrese pe anumite tronsoane, constructorul a redus mobilizarea pe alte loturi critice, generând întârzieri cronice în raport cu graficele asumate inițial.
Autostrada Transilvania, lotul Chiribiș–Biharia. Sursa foto: captură video
Oportunitatea ratată: Planul Manșala de restructurare a CNAIR
Eșecul administrativ este cu atât mai dureros cu cât au existat soluții tehnice viabile. În timpul încercărilor anterioare de formare a executivului, nominalizarea lui Ionuț Manșala la Ministerul Transporturilor, propus de Eugen Tomac, reprezentase o idee excelentă.
Miza mandatului său ar fi fost o restructurare radicală a CNAIR – o instituție mamut blocată în interese de partid. Planul său viza transformarea companiei într-o autoritate de control modernă, capabilă să impună audituri stricte de capacitate logistică și să elimine politizarea.
Prăbușirea negocierilor din jurul cabinetului Tomac a îngropat această reformă esențială, iar noul Guvern Veștea moștenește acum aceeași structură neschimbată și inertă din CNAIR.
Un premier desemnat fără soluții
În mod profund îngrijorător, premierul desemnat Adrian Veștea nu vine cu nicio strategie concretă pentru salvarea miliardelor rămase din PNRR și nici nu dispune de o echipă de specialiști capabilă să îl ajute în acest sens.
Această lipsă de viziune este, de altfel, o continuare firească a activității sale anterioare. În perioada în care a condus Ministerul Dezvoltării, Adrian Veștea nu a lăsat în urmă proiecte majore sau reforme structurale. Din contră, mandatul său a fost marcat de un management părtinitor: a direcționat masiv fondurile ministerului către județul Brașov, lăsând restul țării și proiectele vitale din celelalte regiuni complet fără finanțare și blocate administrativ.
Transferul său la conducerea Guvernului riscă să generalizeze acest tip de blocaj la nivelul întregii economii naționale.
Adrian Veștea. Sursă foto: Facebook
Scutul administrativ și ingineria bugetară SAFE
În loc să garanteze banul public, CNAIR și Ministerul Transporturilor s-au transformat în avocați ai constructorilor, evitând penalitățile și emiterea de certificate negative. În timp ce documentele oficiale arătau riscul de pierdere a finanțării, pe rețelele sociale se derula o campanie agresivă de PR politic, mimând o „mobilizare exemplară”.
Pentru a evita un eșec total, guvernul a apelat la un artificiu: mutarea proiectelor întârziate de pe A7 și A8 pe programul european flexibil SAFE. Deși această portiță a salvat temporar banii de autostrăzi, prețul plătit este imens.
Într-o administrație performantă, fondurile SAFE ar fi finanțat aducțiunile de apă, canalizarea sau modernizarea școlilor din mediul rural. Miliardul de euro a fost relocat pentru a acoperi eșecul de management al unui constructor protejat, privând sute de comunități locale de șansa la dezvoltare.
Ce trebuie să se schimbe radical
Executivul trebuie să renunțe la jocurile de imagine și să implementeze urgent cinci măsuri administrative radicale.
Restructurarea profundă a CNAIR: Profesionalizarea completă a agenției și eliminarea „scutului” protector din jurul firmelor preferate, preluând ideile planului Manșala.
Ruperea monopolurilor: Lotizarea fragmentată în toate licitațiile viitoare și interzicerea cumulului de contracte peste capacitatea tehnică reală a unei firme.
Toleranță zero pentru întârzieri: Aplicarea imediată a penalităților financiare, emiterea de certificate negative și executarea garanțiilor de bună execuție pe loturile blocate.
Audit logistic independent: Verificarea faptică din teren a utilajelor și muncitorilor, înlocuind marketingul politic de pe Facebook cu rapoarte tehnice bilunare.
Prioritizarea națională a PNRR: Stoparea alocărilor preferențiale și mobilizarea urgentă a tuturor resurselor pentru adoptarea reformelor fiscale și a jaloanelor restante, pentru a nu plăti lucrările direct din bugetul național.
România va finaliza autostrăzile din Moldova printr-o cârpeală bugetară care a privat alte regiuni de fonduri vitale. Fără o reorganizare curajoasă a instituțiilor-cheie și fără o viziune clară din partea premierului desemnat, interesele de grup vor continua să primeze în fața interesului național, iar prețul final va fi plătit de fiecare cetățean.
Recomandările noastre
