Transportul feroviar, în mare suferință. 252 de trenuri anulate

Transportul feroviar, în mare suferință. 252 de trenuri anulate

Tudor Măcicășan, inginer expert în mobilitate și specialist în transporturi, a explicat cauzele declinului transportului feroviar în România, susținând că în anul 2025 a fost marcat de un număr record de anulări de trenuri. În ianuarie, aproximativ 20% dintre cursele feroviare au fost anulate, afectând numeroși călători. Specialistul a evidențiat că proiectele de infrastructură modernă, precum căile ferate de mare viteză, sunt dificil de realizat în lipsa unei priorități acordate sustenabilității.

Cauza principală a declinului transportului feroviar

Declinul transportului feroviar este rezultatul unei combinații de probleme cronice și acute, cauzate de trei decenii de neglijență sistemică. În această perioadă, România a construit peste 1.000 km de autostrăzi, dar a adăugat mai puțin de 10 km de cale ferată nouă.

Această situație evidențiază lipsa unei strategii din partea CFR Călători, care a ales anularea trenurilor în locul investițiilor în modernizarea infrastructurii existente. Neglijența a redus atractivitatea transportul feroviar pentru navetiști care se orientează tot mai mult către alternative rutiere.

În final, expertul propune șase soluții pentru reabilitarea transportului feroviar din țară, inclusiv construirea unei căi ferate pentru viteze de până la 250 km/h, care să permită traversarea țării de la vest la est în aproximativ trei ore.

Transportul feroviar, „coloana vertebrală a mobilității unei țări”

La întrebarea despre importanța infrastructurii CFR în țară, în contextul declinului constant de călători, Tudor Măcicășan a susținut că trenul reprezintă „coloana vertebrală a mobilității unei țări sustenabile, sănătoase”.

„Infrastructura feroviară reprezintă principala cale de conectivitate atât pentru industrie/comerț, cât și pentru transportul pasagerilor. Cu o impresionantă acoperire a rețelei de cale ferată, trenuri de lung parcurs cu viteze medii rezonabile, de 120-140 km/h, ar face țara accesibilă, iar transportul pe calea ferată cea mai bună și rapidă opțiune.

Contextul european este unul prielnic căilor ferate, cu fonduri disponibile pentru modernizări, electrificări și chiar cale ferată nouă. Nu trebuie neglijat nici rolul turistic al unor căi ferate înguste, forestiere sau istorice, unele chiar de patrimoniu”, a susținut acesta.

CFR Călători

CFR Călători. Sursă foto: Facebook

Întrebat care au fost cele mai importante perioade de dezvoltare ale CFR, acesta susține că a fost obervată o creștere ferovială, cu un ritm intens și constant timp de un secol, „de la prima linie din 1869 și până la sfârșitul anilor 60”.

Astfel, timp de o sută de ani, a reprezentat unicul mod de transport pentru oameni și mărfuri „pe sol, susținând aproape integral logistica dezvoltării industriei pe toate ramurile”.

„Anii ‘70 și ‘80 au reprezentat o perioadă de creștere lentă a infrastructurii, compensată însă de ample lucrări de electrificare și modernizare a infrastructurii existente. Începuse deja însă era automobilului, iar extinderea și modernizarea infrastructurii rutiere au diminuat din importanța transportului feroviar, declinul începând deja cu închiderea unor linii înguste și a singurei căi ferate cu cremalieră din țară”, a continuat acesta.

Moștenirea CFR din anii ‘90

Întrebat despre moștenirea CFR din anii ‘90, Măcicășan susține că aceasta a fost „vastă, parțial perimată și omogen distribuită pe întreg parcursul țării”, deoarece CFR a avut, în anii 1990, proiecte de căi ferate noi fie finalizate, fie în curs de desfășurare, care aveau „viteze de parcurs superioare celor de astăzi pe majoritatea magistralelor și cu un «Mersul Trenurilor» gros”, axistând trenuri care acopereau zilnic sute de kilometri.

„Infrastructura era întreținută corespunzător și era mai vastă cu 2.500 de kilometri de cale ferată închisă între timp. Proiectele de extindere au fost abandonate, ample șantiere avansate sau aproape finalizate rămânând încremenite în timp.

CFR Calatori

CFR Calatori. Sursă foto: Facebook/CFRCalatori

Căile ferate secundare încă susțineau navetism și industrii, dar volumele de mărfuri și călători au început un declin abrupt”, continuă acesta. La începutul anilor '90, parcul de locomotive era constant reînnoit, atingând 1.150 de locomotive electrice și 2.500 de locomotive diesel. Aproape 4.000 de vagoane de călători deserveau trenurile din România, de patru ori mai multe decât în prezent.

În schimb, parcul de automotoare, compus în mare parte din material rulant produs la uzinele „Malaxa” în perioada 1930-1950, era deja considerat perimat, iar multe dintre acele automotoare sunt încă în circulație.

Unul din cinci trenuri au dispărut în ianuarie 2025

La întrebarea despre cauza principală a abandonării infrastructurii CFR, acesta susține că investițiile de cale ferată au fost oprite arpid, „șantierele feroviare au rămas abandonate, producția de locomotive a încetat, iar mentenanța infrastructurii a devenit tot mai precară, tot mai slab finanțată”.

„Separarea din 1998 a CFR în 7 companii s-a realizat într-un mod care a dus la distribuția și utilizarea ineficientă resurselor, depourilor și locomotivelor și acumularea ulterioară de datorii.

Numărul de trenuri a scăzut constant, iar noul an a început cu un val fără precedent de anulări de trenuri de la CFR Călători, afectând majoritatea secțiilor de circulație”, a susținut acesta.

252 de trenuri anulate

Măcicășan a precizat că 252 de trenuri, incluse în mersul trenurilor 2024-2025, care aveau bilete cu anticipație la vânzare până acum câteva zile și trenuri cu navetiști abonați, au fost anulate.

Deși operatorul de stat nu a emis un comunicat clar privind trenurile afectate sau perioada anulărilor, mulți călători au aflat la peron că trenul lor nu mai circulă. În timp ce unele anulări afectează doar vacanțele, sărbătorile și weekendurile, majoritatea vizează toate zilele săptămânii.

„S-au anulat de la inter regio-uri între București și Brașov/Constanța la trenuri regio cruciale navetismului în jurul marilor orașe. Se totalizează 250 de trenuri anulate, adică circa 20% dintre trenurile de călători ale țării. Cu alte cuvinte, la nivel național, un tren din 5 s-a anulat în ianuarie 2025.

Cale ferată de mare viteză, infrastructură nouă sau trenuri frecvente pe rute solicitate rămân utopii fantasmagorice într-o țară fără viziune și aplecare spre sustenabilitate, cu un operator feroviar de stat ale cărui măsuri de optimizare implică anularea unei cincimi dintre trenuri și alungarea navetiștilor/călătorilor spre mijloace de transport rutiere”, a declarat acesta.

CFR

CFR. Sursa foto: Facebook/CFR Călători

Actualele probleme ale CFR

Întrebat despre actualele probleme ale CFR, iginerul susține că nu poate da un răspun exact, fiind „un mix grav de probleme cronice și acute, de ani de neglijență care nu poate continua fără un deznodământ trist”.

Acesta susține că „sunt necesare infuzii consistente de modernizări de infrastructură, electrificări și căi ferate noi, trebuie prioritizată calea ferată în strategii, proiecte și investiții consistente, doar așa s-ar putea remedia consecințele celor 3 decenii de neglijare sistemică”.

De asemenea, acesta precizează că lipsa de persoanl îngreunează situația, cu precădere pe partea de tracțiune, mentenanță și operare. Acest fapt este cauzat de „procesele netehnologizate, arhaice, mari consumatoare de resursă umană.

Condițiile și programele dificile de muncă, deseori cu echipamente perimate, afectează atractivitatea unui domeniu altfel frumos, nobil și necesar”.

„Transportul feroviar de călători este în declin constant în România”

Întrebat dacă căile ferate mai sunt profitabile în România, acesta susține că sunt în declin constant, aria de acoperire a rețelei naționale de căi scăzând drastic.

„Mai mult de 2.400 de kilometri de căi ferate s-au închis circulației din 1990 încoace, dintre care 1.400 doar în ultimii 15 ani. Spre referință, întreaga cale ferată din Republica Moldova însumează puțin peste 1.200 de kilometri”, a explicat bărbatul.

Inginerul consideră că probalema adevărată este nevoia de mobilitate, care este mult mai sustenabilă, mai ecologică și mai ieftină pe cale fertaă, comparativ cu rețeaua rutieră.

„Imaginați-vă o lume în care nu se mai reasfaltează sau construiește nicio șosea timp de peste 30 de ani, iar dacă carosabilul devine prea degradat se pun limitări de 50/30 km/h sau se închide circulația cu totul. Cam acolo suntem, dar cu calea ferată. Ultimele trei decenii au adus peste 1.000 km de autostradă nouă și nici 10 kilometri de cale ferată nouă”, a susținut acesta.

Sursa foto: Dreamstime

Sursa foto: Dreamstime

Linii neelectrificate ale CFR, abandonate

Acesta precizează că, în ciuda tendinței europene de extindere a serviciilor feroviare și de încurajare a tranziției de la transportul rutier la cel feroviar, 23 de orașe din România dispun de cale ferată, dar nu beneficiază de trenuri de călători. Unele dintre aceste orașe, cum ar fi Hunedoara sau Cugir, au cale ferată electrificată și un număr semnificativ de navetiști care preferă transportul rutier.

De asemenea, multe linii neelectrificate au fost abandonate, lăsând orașe precum Siret, Cehu Silvaniei, Cobadin, Negru-Vodă, Zimnicea, Huși, Odobești și altele fără trenuri de călători.

În timp ce numeroase comune și sate au rămas fără trenuri, fiind dependente de transportul rutier pentru accesul la servicii esențiale, orașele fără trenuri de călători reprezintă un număr mic în comparație cu acestea.

„Într-o țară cu peste 1.500 de kilometri de cale ferată abandonată, care în ultimele trei decenii a construit doar 5 kilometri de cale ferată nouă, dar peste 1.000 de kilometri de autostrăzi, condamnarea orașelor cu cale ferată existentă la transport public rutier reprezintă încununarea eșecului politicilor naționale de transport”, a declarat acesta.

Ultimul tren de cale ferată îngustă

Dacă se menține actualul volum de investiții în infrastructura feroviară, în următorii 10 ani România riscă să înregistreze o extindere semnificativă a rețelei de cale ferată închisă circulației, în special pe secțiile secundare, unde infrastructura tot mai degradată va duce la scăderea vitezelor și la creșterea timpurilor de călătorie.

În trecut, România a avut o rețea extinsă de căi ferate înguste, care conectau destinații strategice și turistice. După un declin prelungit și închideri succesive de linii, ultimul tren de cale ferată îngustă, care transporta călători, a circulat între Sibiu și Agnita în 2001.

O mare parte din aceste căi ferate înguste au fost desființate în perioada dezvoltării infrastructurii pentru transportul cu autovehicule, cum a fost cazul liniei Sighișoara – Agnita, închisă în 1965.

Tren

Tren. Sursa: dreamstime.com

Serviciile de calitate au fost aduse de operatorii privați

Unele linii de cale ferată îngustă au rămas în conservare și nu au fost utilizate, în timp ce majoritatea au fost înlăturate complet de pe teren. Totuși, câteva dintre aceste linii au beneficiat de o „a doua viață” prin modernizarea lor.

Dintre acestea, unele au fost închise, cum ar fi linia Crasna – Huși sau Satu Mare – Bixad, în timp ce linia Alba Iulia – Zlatna continuă să opereze, susținând 8 perechi de trenuri de călători pe zi.

„Dintre cele câteva linii înguste încă active, două transportă materii prime, iar șapte transportă călători în regim turistic. Nu există nici o linie îngustă cu transport de călători în serviciu public sistematic, nici un proiect de modernizare/electrificare a vreunei astfel de linii și nici o perspectivă în ton cu bunele practici europene pentru valorificarea acestor infrastructuri spre degrevarea drumurilor și sporirea conectivității feroviare în teren”, a declarat Măcicășan.

Haos la CFR. Un tren a ratat gara și a întârziat ore întregi

Sursa: Dreamstime.com

Privatizarea CFR

Întrebat despre potențiale privatizare CFR în scopul modernizării transportului ferovial, acesta consideră că „ este de importanță secundară exact cine operează trenul, cât timp trenul circulă.

De asemenea, acesta a mai spus că statul român, prin Autoritatea de Reformă Feroviară (ARF), subvenționează operatorii de transport feroviar de călători pentru prestațiile lor, iar accesul operatorilor privați la rețeaua feroviară națională a generat frecvent concurență, ceea ce a condus la îmbunătățirea serviciilor și la creșterea numărului de trenuri.

În mod similar, piața competitivă în domeniul transportului de marfă a atras operatori privați capabili să furnizeze servicii performante, inclusiv pentru transportul industrial sau strategic.

„O piață competitivă ar trebui să ducă la servicii mai bune și prețuri mai mici, fiind de așteptat ca celor 8 operatori de transport feroviar (OTF) de călători și 37 OTF de marfă să li se adauge noi operatori, atât interni cât și europeni.

Personal, aștept cu mare interes ca trenuri de la RegioJet sau FlixTrain să tranziteze și România, oferind servicii feroviare calitative, ieftine și fiabile spre vest”, a adăugat acesta.

Soluția care ar putea ajuta CFR

Tudor Măcicășan a susținut că nu există o soluție unică care să poată rezolva problemele generale ale CFR.

„Țara trebuie să își asume investiții consistente în calea ferată, nu doar modernizări puține și cu întârzieri, ci reabilitări de căi ferate cel puțin în ritmul în care s-au reabilitat circa 10.000 de kilometri de drumuri naționale și europene, construirea de linii noi de mare viteză cel puțin în pondere egală cu autostrăzile și alocarea, în general, de mult mai multe resurse spre proiecte feroviare.

Totodată, instrucțiile, regulamentele și procesele trebuie optimizate spre o bună digitalizare a infrastructurii”, a declarat inginerul

Realizarea primei căi ferate de mare viteză din țară

Potențiale proiecte care ar putea ajuta căile ferate ar fi „realizarea primei căi ferate de mare viteză din țară. Este vorba despre o linie electrică nouă construită pentru o viteză de 250 km/h, urmărind legătura litoralului/Bucureștiului cu vestul Europei prin Pitești, Râmnicu Vâlcea, Sibiu, Cluj-Napoca, Zalău, Oradea și care va permite tranzitarea țării în 3 ore”.

De asemenea, inginerul propune electrificarea mai multor secții de cale ferată importantă, precum rutele București – Iași via Bârlad/Vaslui, Satu Mare – Oradea – Arad, Alba-Iulia – Sibiu – Brașov, Craiova – Râmnicu Vâlcea – Sibiu etc., dar și linia spre Aeroportul Otopeni și triaje/depouri.

Acesta mai adaugă că modernizarea a aproximativ 4.000 de kilometri de cale ferată și ridicarea vitezei de circulație la 120-160 km/h  va putea permite viteze comerciale normale, dar și timp de tranzit reduși.

Cel puțin 200 de locomotive electrice noi

Acesta a adăugat că sunt necesare cel puțin 200 de locomotive electrice noi, care ar înlocui parțial parcul de tracțiune degradat și nefiabil. Acestea ar trebui să fie mai eficiente energetic, iar unele dintre acestea să aibă bi-sistem, care să asigure tracțiunea și pentru trenurile internaționale de distanțe lungi spre vest.

Inginerul a mai propus 500 de vagoane noi, care ar trebui sp înlocuiască jumătate dintre vagoanele evchi.

„Merită aplecat un ochi și spre căile ferate secundare de importanță turistică/locală – modernizarea și electrificarea a circa 200 de kilometri dintre principalele căi ferate înguste din România, precum linia Turda – Abrud – Câmpeni, Sibiu – Agnita, Hunedoara – Rețișoara sau Lechința – Tg. Mureș – Sovata ar asigura atât o soluție de mobilitate durabilă, cât și un obiectiv în sine”, a declarat acesta.