Neoficial, am aflat că originea cuvântului datează de prin anii 1930, proveniența fiind derivată, prin adaptare, din limbajul cazon, de la firma româno-germană Derubau, specializată în construcția de drumuri și căi ferate.

Ca diribist sadea (întâmplarea despre cum am ajuns aici o puteți regăsi in extenso în paginile romanului „Dincolo de patul armei”)  am avut ocazia să urc pe Transfăgărășan. O dispoziție telefonică primită de la marea unitate prevedea dislocarea unui număr de zece militari din detașamentul nostru, timp de o săptămână, pentru repararea și transportul unor utilaje. Lui Paveliu, cel care conducea convoiul de cinci auto-trailere i-am fost ajutor de tractorist pe tot parcursul acestei acțiuni. „Bujiometrul” Davidescu, plecat înaintea noastră cu un imeseu, lăsase vorbă să-l preluăm de la Bascov, punctul geografic de start pe această importantă cale de circulație.

Transfăgărășanul, de-a lungul celor patru ani și jumătate, cât a durat

construcția acestuia, începută la 10 martie 1970 s-a constituit, zice-se, într-o epopee a confruntării dintre om și natură. Militarii, trupele de diribau, geniști-constructori ne-am înhămat, sau mai bine zis am fost înhămați, ca niște robi plini de spaimă, la construirea acestuia. Se spunea despre noi, la acea vreme, că alături de miile de oameni de diverse profesii din întreaga țară am dăltuit în cremenea stâncilor nu numai o operă tehnico-inginerească remarcabilă, ci și un profil înălțător, anonim, al genistului-constructor, una din valențele acelor vremuri. Aiurea, la Poarta geniștilor am întâlnit o turmă de camarazi diribiști hârșiți, gârboviți, schilavi, uitați de lume într-o baracă afumată, care păzeau un cimitir de buldozere, dragline, compactoare, concasoare, semne ale „luptei” cu muntele. Așa arătau cu adevărat militarii armatei române: obosiți, extenuați, cocoșați, scârbiți de această luptă, uneori inegală, în flagrant contrast cu imaginea înălțătoare, oficial afișată. Camarazi care n-aveau ce ne povesti prea multe, care scrijeleau în stâncă AMR-uri cu picamerul. Am împărțit cu ei toate merindele și băutura ce le aveam. Cel mai mult s-au bucurat, însă, de metrii de țigări de Râmnicul Sărat, pe care n-am uitat să-i îndesăm, la plecare, în cabinele trailerelor. Am petrecut regește o noapte lângă un godin alimentat cu motorină, cu acești frați de lopată.

Dimineața, am rămas plăcut surprins că raportul-apel avea aceeași formulă ca a noastră: „Bună dimineața, roabă, / Eu sunt rob și tu ești roabă, / Hai, să ne-ambalăm la treabă!”. La sosirea unui „bujiometru” autohton am fost puși în temă cu misiunea noastră pe acele văgăuni. Trebuia să reparăm cinci buldozere, să le încărcăm pe trailere și să le ducem în București, pe Șantierul Stadionului „Steaua” din cartierul Ghencea. Deja Paveliu își formase o părere despre starea utilajelor.

Am înțeles că unele se prezentau excelent, dar le lipseau câte ceva vital. Întocmi, în acest sens, o listă cu cele de trebuință. Numai că piesele de schimb se aflau în partea cealaltă a muntelui, la șantierul Nord. Pentru a face rost de acestea trebuia să urcăm și să coborâm muntele cu un auto-trailer. Și apoi, să ne întoarcem.

Pe Transfăgărășan era, la începutul verii lui `74, relativă liniște.

Exploziile nu mai mușcau din pereții din bazalt ai munteleui. 90,167 kilometri, aproape două „maratoane”, atât însumează lungimea căii de comunicație rutieră dintre Ardeal și Muntenia. Huruitul buldozerelor nu se mai auzea decât ici-colo, la retușarea unor copertine din cremene. Am urcat mut de admirație. Pe bună dreptate, acest drum tăiat în munte rivalizează cu unele șosele din Alpi. Cota maximă, 2042 metri, am întâlnit-o la intrarea în tunelul lung de aproape un kilometru, între vârfurile Capra și Paltinul.

Un auto-trailer a trecut muntele, ca să parafrazez pe un scriitor iubitor de

frumuseți românești. La Șantierul Nord, din coasta Făgărașului ardelean, acolo de unde diribiștii  începuseră asaltul muntelui cu patru ani în urmă, am regăsit aceleași fețe supte de muncă ale colegilor noștri. Se pregăteau de liberare. Lehamitea ce-i cuprinsese ca o epidemie ne-a ajutat întrucâtva, deoarece ne-au dat voie să ne plimbăm ca pe bulevard prin depozitul ultradotat cu piese de schimb și să ne aprovizionăm cu tot ce doream. Lui Paveliu îi sticleau ochii când vedea peste ce minuni mecanice dăduse. Cu o marmidă pe care o înfundasem cu țigări am luat, pe lângă lista semnată de „bujiometrul” lor, trei motoare de buldozer, ștoc, în vaselină, cu toate accesoriile aferente. Parcă eram în peștera lui Ali-baba, așa de bogați ne simțeam.

Am revenit la bază, urcând și coborând, admirând priveliștea. De la Bâlea

Cascadă-n jos, pe o porțiune de peste zece kilometri de drum am întâlnit serpentine în ac de păr pe o diferență de nivel de circa 800 de metri. Pe drum ne-am oprit să ne ușurăm chiar lângă o placă de marmură montată pe un colț de stâncă, dedicată geniștilor. Ceva mai la vale, am poposit la un monument ridicat tot în cinstea a două unități de diribiști care s-au întâlnit aici, una venind dinspre Muntenia, alta dinspre Ardeal. Ne-am dezmorțit oasele, am pus la bătaie conservele din rucsacuri, am lins câte o dușcă de țuică de Pitești, după care ne-am văzut de drum.

N-am zărit nici o cruce, semn al sacrificiilor diribiștilor sau al celorlați muncitori  pe acest șantier cu toate că circulau cifre de sute și sute de morți. Am mai aflat că pe Transfăgărășan s-au detonat peste 7000 de tone de dinamită care au dislocat milioane de tone de rocă.

Am coborât, încordați, în convoi, pe Argeș în jos, flancând lacul de

acumulare și barajul Vidraru pe mai bine de zece kilometri, pierzându-ne, apoi, pe drumul Bucureștilor, lin, departe de serpentinele sau hăurile care ne tăiaseră respirațiile.

Dincolo de măreția lui, totuși, Transfăgărășanul rămâne, pentru mine, și,

poate, pentru mulți dintre camarazii mei de lopată, o monedă cu o singură față.