Documentul care va stabili pe unde se vor creiona noi autostrăzi sau cale ferată de mare viteză a stârnit dezbateri. Master Planul General de Transport, act strategic pentru România, trebuie definitivat până la sfârșitul anului. În caz contrar, ușa europenilor va fi închisă atunci când vom bate să obținem finanțare în următorii 16 ani.

De aproape un an se pune pe hârtie documentul care va decide unde și ce drum se va moderniza, sau construi, și în ce zonă va circula trenul de viteză mare. Denumit Master Planul General de Transport (MPGT), el este analizat în această perioadă de specialiștii din domeniu. Potrivit ministrului Transporturilor, Ioan Rus, acest document, care va fi lege sau hotărâre de guvern, va acoperi, indiferent de ce se va întâmpla pe plan politic, strategia de dezvoltare coerentă a infrastructurii. MPGT a fost prezentat pe 1 octombrie Comisiilor din domeniul Transporturilor din Parlamentul României, massmediei și opiniei publice. Iar, până pe 30 octombrie, el este în dezbatere publică. Master Planul va sta la baza planificării investițiilor în transporturi până în 2030 și este necesar pentru atragerea fondurilor europene în sectorul de profil în intervalul 2014- 2020, compania americană AECOM fiind consultantul statului român pentru realizarea documentului. Cele mai efervescente discuții în cadrul dezbaterilor legate de MPGT au fost în legătură proiectul autostrăzii Pitești – Sibiu, de posibila disparție a aeroportului Băneasa și în legătură cu Canalul Dunăre- București.

EVZ vă prezintă cum s-au desfășurat cele patru dezbateri privind Masterplanul ce va sta la baza dezvoltării infrastructurii de transport a României în următorii 16 ani și care sunt investițiile propuse prin documentul care ar urma să devină „Biblia pe transporturi”, până în 2030.

Cost kilmetru de autostradă:

Câmpie: 4,5 mil. Euro /Km. fără TVA

Câmpie cu aspect deluros: 5,5 mil. Euro /Km. fără TVA

Deal: 8 mil. Euro /Km. fără TVA

Deal greu: 12 mil. Euro /Km. fără TVA

Munte: 20 mil. Euro/Km. fără TVA

Drumuri expres mai ieftine

Domeniul rutier, la care interesul și așteptările sunt mari, a generat o autentică dezbatere publică, atât cu polemici politice, cât și cu argumente bine documentate. De maxim interes au fost două mari proiecte rutiere: autostrada Pitești –Sibiu, prin Valea Oltului, și autostrada Ploiești – Brașov – Sibiu, prin Valea Prahovei.

Drum expres, Pitești Sibiu

Potrivit ministrului Transporturilor, Ioan Rus, documentul strategic legat de autostrăzi și drumuri expres este necesar, pentru că astfel vor fi eliminate interesele politice. „El este și va rămâne un document obligatoriu pentru accesarea fondurilor europene. Acest MPGT va fi, pentru orice ministru sau guvernare care vor urma, legea de căpătâi pe transporturi. Idiferent de ce se va întâmpla pe plan politic”, a explicat ministrul pentru Revista Capital. Legat de tronsonul Pitești –Sibiu, unul dintre cele mai dezbătute proiecte în cadrul primei dezbateri privind MGPT, Rus a precizat că exproprierile vor fi făcute conform condițiilor de autostradă, pe o lățime de 70 m, proiectul tehnic, tunelurile, podurile și toate lucrările de artă vor respecta caracteristicile specifice autostrăzii. În aceste condiții, până în 2018, legătura între Pitești și Sibiu va fi realizată pe un drum expres, iar întro a doua etapă, va deveni autostradă.

Cert este că autoritățile propun ca viitoarele drumuri să fie construite treptat, de la drum expres- la autostrdă. Diferențele dintre un drum expres și o autostradă le reprezintă lipsa benzii de siguranță și viteza maximă la câmpie (120km/h).

În rest, cele două au câte cel puțin două benzi pe sens, ocolesc localitățile și nu se întâlnesc la nivel cu altă cale de transport. Realizarea drumurilor expres costă cu minim 30% mai puțin decât autostrăzile - în condițiile în care se merge pe ideea unui „up-grade” pe viitor la rang de autostradă.

3.000 de Km de cale ferată, reabilitați

În ultima perioadă, în infrastructura feroviară și în materialul rulant nu s-au făcut investiții. În Master Plan e prevăzută, ca posibilitate, reducerea kilometrilor de cale ferată. Eficientizarea infrastructurii și a transportului feroviar e structurată pe mai mute etape în documentul strategic. În primă fază, va fi alocat un buget crescut pentru întreținerea curentă și reparațiile capitale, apoi vor fi modernizate cele mai utilizate tronsoane, iar pentru restul rețelei va fi oprită subvenția de la bugetul de stat urmând ca ulterior să se gasească soluțiile legislative subvenționării de la bugetele locale. Ioan Rus a explicat, în cadrul dezbaterii care a avut loc pe 9 octombrie, că investițiile în sectorul feroviar au o mare importanță. Ele vizează, potrivit documentului prezentat, modernizarea infrastructurii pentru creșterea vitezei maxime la 160 km/h și a vitezei de croazieră la 100 km/h și îmbunătățirea condițiilor de călătorie prin investiții în achiziționarea de material rulant nou, adică de trenuri noi, pentru a fi schimbate garniturile vechi. Proiectul de infrastructură propune și reabilitarea a aproape 3.000 de kilometri de cale ferată printr- o investiție estimată la 13 miliarde euro, electrificarea unor linii feroviare -228 de milioane euro, precum și achiziția de material rulant nou cu o investiție de peste 500 milioane de Euro. Master Planul mai prevede și reabilitarea a 429 kilometri de cale ferată de linii turistice prin parteneriate publicprivate în valoare de 385 de milioane de euro. În total, investițiile în sectorul feroviar sunt estimate la 14 miliarde euro. Potrivit șefilor de la Transporturi, există negocieri preliminare cu o companie chineză pentru construirea unei linii ferate de mare viteză între București și Iași, care, în viitor, va face legătura cu Chișinău.

Porturi

Legat de transportul naval, șefii de la Transporturi, împreună cu americanii de la AECOM, propun investiții pentru asigurarea navigabilității pe Dunăre, reducerea numărului și a costurilor accidentelor și creșterea volumului de mărfuri transportat pe apă, mijloc de transport sustenabil din punct de vedere al mediului.

Subiectele cele mai dezbătute au fost trecerea porturilor în administrarea edililor și canalul Dunăre-București. Pre zent la dezbaterea care a avut loc pe data de 13 octombrie, șeful Autorității de Management pentru Programul Operațional Sectorial Transport (AM POST), a explicat că lucrările la canal pot fi reluate, pe etape, dacă se oferă soluții concrete de către proiectant și își va da acordul Comisia Eurpeană pentru finanțarea proiectului.

Aerian

În ceea ce privește dezbaterea privind transportul aerian, care a avut loc pe 15 octombrie, cei prezenți la Ministerul Transporturilor au cerut explicații elaboratorului Master Planului de ce nu mai există pe hărțile viitoare aeroportul Băneasa. Acest lucru l-a făcut și Ioan Rus, care a cerut în scris explicații. Ministerul a dat asigurări că Bucureștiul o să aibă și Otopeni, și Băneasa. Potrivit acestuia, după ce va fi adoptat documentul, se vor ști exact proiectele viitoare din acest domeniu.

„Nu s-au făcut investiții în trenuri și dezvoltarea liniilor”

Ministrul Transporturilor, Ioan Rus, a explicat, în cadrul unui interviu acordat Revistei Capital, care sunt diferențele între autostradă și drum expres și de ce este nevoie de acest document strategic pentru România:

- Capital: Ați prezentat MPGT și au apărut controversele, comentariile…

- Ioan Rus: Da. Şi este normal să se întâmple aşa. Tocmai de aceea am şi publicat MPGT pe site-ul Ministerului şi l-am supus dezbaterii publice. Știu că Master Planul a întârziat nepermis, știu că laMinister s-au perindat 5-6 miniștri în ultimii doi ani.

- Care sunt diferențele dintre un drum expres și o autostradă?

– Multe din haideți să spunem „clamatele” autostrăzi, cele pe care se spune că Ioan Rus le taie, deși nu înțeleg cum ar putea orice ministru al Transporturilor ar fi, să taie ceva ce nu există în realitate – sunt prinse în Master Plan ca drumuri expres. Iar dacă există interesul și răbdarea necesare pentru a ne lămuri, lucrurile vor fi mai ușor de înțeles în legătură cu ce înseamnă acest Master Plan și ce prevede el în domeniul rutier. Așadar, conform normativelor stabilite de specialiști în domeniu, drumurile expres nu sunt cu mult diferite faţă de autostrăzi. Diferenţele sunt date de lipsa benzii de siguranţa şi de viteza maximă la câmpie (de numai 120 km/h, față de 130 km/h).

- Mai faceți din calea ferată piste pentru biciclete?

- Ştiu că la calea ferată problemele sunt şi mai grave. Pe lângă faptul că în ultima perioadă nu s-au făcut investiţii în infrastructura feroviară sau în materialul rulant, am fost nevoiţi anul acesta să disponibilizăm şi 2.500 de oameni de la CFR Marfă. Nu a fost uşor. Cu trenul se merge greu, încet, confortul nu este cel aşteptat de călători. În Master Plan e prevăzută, ca posibilitate, reducerea numărului de kilometri de cale ferată. Ştiu că acest anunţ a cutremurat opinia publică. Doar că şi în acest domeniu, lucrurile nu sunt atât de tranşante. Să nu uităm că şi în celelalte ţări europene s-a aplicat o politică de raţionalizare a căilor ferate în urma evoluţiei traficului feroviar.

Citiți interviul integral în Revista Capital