Deşi fără viaţă, evoluţia bicicletei seamănă cu cea a unui fluture: o larvă ce pare neînsemnată şi fără sens devine o adevărată minune, îndrăgită de întreaga lume.

Pentru bicicletă, larva s-a numit celeriferul. De fapt, acesta nu era tocmai neatrăgător, dar, pe lângă bicicleta de astăzi, se deplasa cu viteza unei omide. Şi asta pentru că nu avea pedale, iar roata din faţă nu putea fi ghidată.

Celeriferiştii împingeau cu picioarele în pământ pentru ca maşinăria lor să prindă viteză. Pe drumul la vale, ridicau picioarele, dar le puneau la răstimpuri pe pământ, pentru a micşora viteza. A frâna, deşi termenul pare pretenţios. Asta se întâmpla spre finalul secolului al XVIII-lea. În 1891, când bicicleta dobândise deja o popularitate însemnată, francezii au "fabricat" istoria celeriferului, spunând că părintele "aparatului" este un conte al lor, Sivrac. Şi, vreme de peste opt decenii, până când un istoric francez a făcut lumină în acest caz, contele Sivrac a fost considerat părintele deplasării pe două roţi. În fapt, contele nici măcar nu exista, singurul miez de adevăr fiind că un negustor pe nume Jean Sievrac a primit dreptul de importa o trăsură de viteză, numită celerifer. Strămoşul bicicletei, în "anul fără vară"

Dacă paternitatea invenţiei cu nume greşit nu a fost stabilită exact (unii spun că vehiculul pe două roţi nici nu a existat vreodată!), se ştie numele celui care a făcut un mare pas înainte (sau primul pas). Germanul Karl Drais a fost cel care a inventat, în 1817, "maşina de alergat" (în germană, Laufmaschine). Cu un an înainte, recolta fusese atât de slabă încât agricultorii, neavând ce să le dea de mâncare cailor, au ales să îi sacrifice.

Anul 1816 a rămas în istorie drept "anul fără vară" în emisfera nordică. Fenomenul a fost cauzat de erupţia, în aprilie 1815, a vulcanului indonezian Tamboro. A fost cea mai puternică erupţie înregistrată vreodată: explozia a putut fi auzită de pe o insulă aflată la 2.000 de kilometri depărtare, 12.000 de oameni au murit în timpul erupţiei, iar alţi 60.000 au pierit de foame. Mai întâi a fost "secerată" vegetaţia din Indonezia şi sudul Asiei. Apoi, în 1816, America de Nord şi Europa au rămas fără recolte. Un văl de aerosoli cu sulf din stratosferă a blocat razele solare. A nins în iunie în Statele Unite, iar vara în Quebec (Canada) a venit la pachet cu un strat de 30 de centimetri de zăpadă. Britanicii au rămas fără recolte, germanii la fel.

A fost cea mai mare foamete a secolului al XIX-lea. Rămaşi fără cai, oamenii aveau însă nevoie de a călători rapid. Iar Drais a făcut draisina, asemănătoare bicicletei de astăzi, dar fără pedale. Însă roata din faţă nu putea fi ghidată, iar şaua se afla cam la jumătatea distanţei dintre roata din faţă şi cea din spate. Anul în care picioarele au părăsit solul

Anul viitor, odată cu o recoltă grozavă în Germania, draisina a fost interzisă. Cum aceste vehicule, împinse tot cu picioarele, se deplasau printre pietoni, nu alături de trăsuri, este lesne de înţeles de ce. Cei care consideră că vehiculul pe două roţi numit celerifer nu a existat vreodată îl consideră pe Karl Drais omul care a pus bazele transportului pe două roţi. Pentru ei, larva este draisina.

Timp de 50 de ani, invenţia lui Drais a fost aruncată în coşul istoriei. Dar prima aripă a fluturelui apărea în 1863, când era construit "zdruncinătorul de oase". Este pentru prima dată când se merge pe două roţi fără a ţine picioarele pe sol. Roata din faţă, un pic mai mare decât cea din spate, are montate două pedale. Şaua este plasată la jumătatea distanţei dintre roţi. Cum roţile erau din oţel, iar deplasarea se făcea mai ales pe drumuri pavate, prima poreclă a velocipedului pare foarte potrivită. Mai înalt, mai rapid

Din păcate, nu a apărut imediat omul care să îşi dea seama că roţile apropiate ca dimensiuni, ba chiar egale, sunt cele potrivite, cu condiţia ca pedalele să fie mutate şi să antreneze, prin pinioane, roata din spate. Aşa că, prin 1870, a fost mărită roata din faţă. Un progres extraordinar a fost învelirea roţilor cu cauciuc, care a făcut uitat "zdruncinătorul de oase". Pentru a conduce noul velociped, era însă nevoie de calităţi de acrobat. Cu cât era roata din faţă mai mare, cu atât mergeai mai mult, dar îţi era şi mai greu să îţi menţii echilibrul.

Cum locul pedalelor era stabilit (în mijlocul roţii), cei care îşi puteau permite bicicletele cu cele mai mari roţi (şi, totodată, cea mai mare viteză) erau oamenii cu cele mai lungi picioare.

Era însă un vehicul straniu, iar masele nu se puteau bucura de el. Şi costa cam mult: şase salarii medii ale unui muncitor englez pentru un velociped. Femeile în fuste nu puteau urca la doi metri deasupra pământului, din motive lesne de înţeles. În plus, era mereu pericolul unei căderi în cap, asociată cu o "tragere pe roată", atunci când în cale îţi apărea o piatră sau un animal. A întoarce acest velociped era o dovadă de înaltă abilitate pe două roţi.

Până la inventarea bicicletei sigure şi naşterea fluturelui nostru, trebuie menţionate patentarea primei frâne de mână (1876), invenţie a englezilor Browett şi Harrison, şi a primului schimbător de viteze pentru velocipede (1878), produs de englezii Scott şi Phillott. Doamnele au început să placă tricicleta, invenţie îmbrăţişată şi de bărbaţii cu nivel social înalt, care aveau nevoie de un transport rapid în zone izolate în care nu puteau ajunge cu trăsura, ca medicii şi clericii. Mai mult, dacă erai medic şi cineva venea în goană pentru a te ruga să ajuţi un om în stare gravă, mai repede suiai pe tricicletă sau velociped decât îţi lua să înhami caii la caleaşcă. Primele roţi pneumatice, primele biciclete "sigure" Proprietarii de velocipede au început să ceară căi de acces mai bune, iar primăriile marilor oraşe au încercat, pe cât posibil, să netezească unele căi. Un american, Thomas Stevens, a traversat SUA în 1884, de la San Francisco la Boston, într-o călătorie de trei luni şi jumătate. A fost prima cursă transcontinentală din istoria mersului pe două roţi.

Primele roţi pneumatice a fost inventate în 1888, de un veterinar irlandez. Acesta a fost foarte deranjat că fiul său era zdruncinat foarte tare atunci când mergea pe tricicletă. Astfel, benzile de cauciuc aşternute peste roata de metal au fost înlocuite, încet-încet, cu roţile pneumatice, atât la triciclete, cât şi la biciclete.

"Fluturele" a zburat pentru prima dată în 1890. Bicicleta sigură avea să schimbe total mersul pe două roţi. Roţile au aceleaşi dimensiuni, iar pedalele nu mai sunt pe roata din faţa, ci între roţi. Un lanţ face legătura între foi şi pinioane, iar şaua este deasupra roţii din spate. Prin intermediul pinioanelor, bicicleta egalează viteza velocipedului, iar roţile de dimensiuni egale fac bicicleta prietenoasă atât bărbaţilor, cât şi femeilor, atât copiilor, cât şi adulţilor. Bicicleta şi emanciparea femeilor

În ultimul deceniu al secolului XIX, bicicleta a devenit accesibilă maselor atât în America, cât şi în Europa. Muncitorii o foloseau pentru a merge la muncă, femeile o foloseau pentru cumpărături, lăptarii transportau sticlele spre "abonaţi" etc. Bicicleta creştea grozav în popularitate şi printre femeile clasei superioare. Pentru femei, bicicleta a condus la moda hainelor lejere, care a luat faţa celor incomode, definite perfect printr-un singur cuvânt: corsetul.

În încercarea de a face biciclete mai uşoare, unii producători au renunţat la metal în favoarea bambusului, numai bun pentru ghidon şi cadru. Bicicleta a câştigat rapid o importanţă fantastică: în California, în timpul unei greve a angajaţilor căilor ferate, serviciul poştal a fost preluat de un afacerist inteligent, proprietar al unui magazin de biciclete. El a angajat persoane din diferite localităţi, însăcinate cu trasee de 30 de mile (circa 50 de km). Dacă doreai să trimiţi o scrisoare din Fresno la Bakersfield, localităţi aflate la 160 de kilometri una de cealaltă, cinci poştaşi dădeau plicul din mână în mână, precum fac atleţii în cursele de ştafetă.

Bicicleta a reprezentat un pas imens spre emanciparea femeilor, arată mărturiile din epocă. "Iată ce cred eu despre mersul pe bicicletă. Cred că a făcut mai multe pentru emanciparea femeii decât orice altceva pe lumea asta. Mă bucur de fiecare dată când văd o femeie pe două roţi. Unei femei, îi dă un sentiment incredibil de libertate şi încredere", spunea Susan B. Anthony, celebră activistă pentru drepturile femeii. Ea a cerut şi a iniţiat o amplă campanie pentru ca femeilor din SUA să li se acorde drept de vot. A murit în 1906, cu 14 ani înainte ca visul său să devină realitate. Pe şosea, pe munte, peste tot

Bicicleta a fost un sprijin şi pentru imaginea populaţiei de culoare. Marshall "Major" Taylor a fost unul dintre primii campioni de culoare din istoria sportului. Taylor a fost campion mondial la sprint, în cursa de o milă desfăşurată în 1899 la Montreal. Singurul negru care reuşise să dobândească laurii de campion mondial până atunci fusese boxerul George Dixon, campion în 1890.

De la începutul secolului XX, istoria bicicletei începe să fie marcată de lupta tehnologică. Nu mai vorbim de oameni care fac biciclete de unii singuri, ci de echipe puternice de specialişti care dezvoltă noi tehnici. Bicicleta atinge zeci de kilometri la oră, ajunge la 30 de kilometri, urcă pante ce păreau imposibile.

Şi, cel mai important, îşi cere drepturile în oraşe gâtuite de maşini. Un astfel de eveniment are loc în Bucureşti în această seară. Primăria Capitalei şi Asociaţia "Bate Şaua să Priceapă Iapa" invită bucureştenii la o defilare demonstrativă pe biciclete. Adunarea se dă la ora 18, la Arcul de Triumf.

Articol realizat cu sprijinul lui Valentin Huică, pasionat de ciclism. De la velociped la bicicletă. Ilustraţie de Claudia Alexandru Citiţi şi:

• Evz.ro porneşte campania "Pe două roţi"
• Cu bicicleta în marele oraş: "Unu m-a luat pe capotă. Dar lumea se obişnuieşte cu noi"
• Cu bicicleta în trafic, un gest kamikaze? Trebuie schimbat Codul Rutier?
• Oraşele europene se întrec între ele în Săptămâna Europeană a Mobilităţii
• Bicicletele şi edilii: "E ceva prea nou şi îi sperie"
• Activist: Mai întâi trebuie creată infrastructură, bicicliştii ies singuri
• Cum prindem din urmă bicicleta olandeză
• Tinereţe fără bătrâneţe pe bicicletă, în fiecare zi
• Cum îţi alegi bicicleta potrivită
• EXPERIMENT: Cu bicicleta la muncă. Aventuri în traficul din Bucureşti
• Vedete pe bicicletă: e cool, mobil şi sănătos
• Cum a înlocuit criza maşina românului cu bicicleta
• Au încălecat pe-o şa şi i-au spus Bucureştiului aşa: "Călătorind mai inteligent, trăim mai bine"
• O mână de români pun cicloturismul pe harta europeană
• Cu tocuri şi rochie, pedalând pe bicicletă
• Începe concursul Biciclist cuMinte