Pasajul Basarab ar putea fi dat în folosinţă săptămâna viitoare. Acest lucru ar urma să se întâmple doar dacă podul va fi declarat 100% sigur. Toate datele rezultate în urma celor trei zile de teste au fost trimise de constructor către proiectantul spaniol.

Primele concluzii vor fi anunţate de reprezentanţii Primăriei Bucureşti abia săptămâna viitoare.

"Este unul dintre cele mai importante proiecte dezvoltate în Capitală în ultimii 20 de ani, în care s-au investit banii bucureştenilor, aşadar nimeni nu-şi poate permite să pună în pericol un astfel de obiectiv", au explicat reprezentanţii primăriei conduse de Sorin Oprescu.

Constructorii: "O lucrare ieşită din comun"

Specialiştii în domeniul construcţiilor spun despre acest pasaj că este cea mai amplă lucrare de infrastructură din Europa, după dimensiunile sale fiind şi cel mai lat.

"Este o noutate în România, în privinţa claselor de beton folosit la pilonii de 80 de metri înălţime, în privinţa sistemelor de prindere a armăturilor şi a sistemului complex de protecţie antiseismică. În cazul unui cutremur, greutatea podului va fi preluată şi amortizată de acest sistem", a explicat directorul e xe cutiv al proiectului, Grigore Verenciuc.

Garanţia este de 100 de ani, fără vreun fel de reparaţie

În ceea ce priveşte calitatea lucrării, şefii de şantier susţin că, dacă pasajul este bine întreţinut, acesta nu va avea nevoie de reparaţii 100 de ani.

"În plus, se va da cu o vopsea care nu a mai fost folosită în România. Va curăţa aerul din jur şi va putea fi vizibilă şi noaptea", au precizat şefii lucrării.

Costurile totale ale pasajului se ridică la 160,7 milioane de euro, în care intră şi banii cheltuiţi pentru lucrările la staţia de tramvai aferentă. Aceasta va fi dotată cu scări fixe, lifturi şi scări rulante la nivelul solului, care să permită accesul la şi dinspre staţiile de metrou Barasarb şi Gara de Nord.

Testele cu încărcare ale podului hobanat, din cadrul Pasajului Basarab, au început luni, 30 mai, iar în ultima zi s-a ajuns la o încărcare maximă de 1.500 de tone. În timpul testelor, podul a fost încărcat în situaţii diferite şi s-au făcut măsurători privind deplasările în plan vertical şi orizontal ale elementelor structurii de rezistenţă.

  • Podul va realiza legătura între Bulevardul Nicolae Titulescu – Şoseaua Orhideelor – Podul Grozăveşti – Bulevardul Vasile Milea, respectiv Şoseaua Grozăveşti.
  • Pasajul Basarab, înainte de deschidere. VEZI IMAGINI PANORAMICE 360°

PERIOADĂ

Zece ani de lucrări: 2001-2011

Proiectul a fost supus dezbaterii publice în 2001, iar legalitatea i-a fost disputată în instanţe până în 2006. Lungimea şi forma podului au fost modificate în fiecare mandat de edilii şefi.

Astfel, când a fost primar general Traian Băsescu, pasajul era mult mai scurt, iar când Adriean Videanu a ocupat fotoliul lăsat liber de Băsescu, lungimea podului a fost redimensionată, iar bugetul – mărit.

Odată cu mandatullui Oprescu, pasajul a suferit mici modificări: culoare, amenajare şi cele legate de retuşuri. 60.000 de persoane se vor folosi zilnic de pasaj, deoarece acesta va realiza legătura între Bulevardul Nicolae Titulescu – Şoseaua Orhideelor – Podul Grozăveşti – Bulevardul Vasile Milea şi Şoseaua Grozăveşti, fiind completat astfel inelul principal de circulaţie al Capitalei,în partea de Nord-Vest.

STATISTICĂ

Municipalitatea şi Compania Naţională a Drumurilor au început construirea mai multor pasaje rutiere în Capitală. Majoritatea şantierelor sunt întârziate sau abandonate

Pasajele rutiere supraterane din Capitală sunt întârziate zeci de luni. Astfel, deşi Municipalitatea şi Compania Naţională de Drumuri au început construirea mai multor lor acum doi-trei ani – lucrări menite să fluidizeze circulaţia în punctele cele mai aglomerate ale oraşului -, majoritatea nu mai au o dată fixă de finalizare sau chiar abandonate. Iar, chiar dacă toţi edilii Capitalei au promovat construirea de pasaje supraterane pentru decongestionarea circulaţiei, mulţi dintre ei au recunoscut că acestea afectează arhitectura oraşului.

Astfel, fostul primar al Bucureştiului, Adriean Videanu, a recunoscut că "experţii arhitecţi din Marea Britanie mi-au spus să nu fac aceeaşi greşeală ca şi londonezii, pentru că pasajele supraterane strică arhitectura oraşului şi ele se justifică cel mult peste un râu, când nu sunt alte soluţii".

Şi arhitectul-şef al Capitalei, Gheorghe Pătraşcu, a spus că multe pasaje sunt inutile. El a exemplificat pasajul peste Floreasca şi Barbu Văcărescu, despre care a zis că nu-şi are rostul. Arhitectul a adăugat că, prin noul PUG , va fixa o listă clară de lucrări de infrastructură. Scopul este ca noul program de fluidizare a traficului să nu aibă de suferit la fiecare schimbare a primarului general. Pe de altă parte, edilii spun că pasajul de la Băneasa este unul util, iar, potrivit Poliţiei Rutiere, traficul în zonă se desfăşoară în condiţii mai bune.

BARBU VĂCĂRESCU

Singurul proiect "în grafic"

Început în august 2010, proiectul de supralărgire a şoselei Pipera şi de realizare a pasajului suprateran peste Calea Floreasca şi Bulevardul Barbu Văcărescu ar trebui finalizat în 18 luni, adică în februarie 2012. Edilul şef al Capitalei, Sorin Oprescu, merge azi pe şantier pentru a vedea dacă lucrările sunt în grafic.

Lucrările vor costa aproximativ 110 milioane de lei. Pasajul denivelat va avea o lungime de 470 de metri, patru benzi de circulaţie de 3,5 metri fiecare şi trotuare de un metru lăţime. Proiectul are şi bătaie lungă: va fluidiza traficul ce va fi produs la intrarea în Capitală de viitoarea autostradă A3 Bucureşti – Ploieşti.

roiectul se continuă cu pasajul finalizat Pipera-Tunari, permiţând un acces mai rapid către Pipera,Tunari şi Centura de Nord a Capitalei.

CHITILA

Al doilea pasaj ca mărime nu e gata

Pasajul care reprezintă închiderea inelului de centură al Capitalei, Chitila-Mogoşoaia, este al doilea proiect de infrastructură rutieră supraterană ca mărime din Capitală, după pasajul Basarab. Proiectul costă 19 milioane de euro şi are o lungime totală de 2,6 kilomatri.

Podul este proiectat de aceeaşi companie care lucrează pasajul Basarab, firma spaniolă FCC Construccion. Şantierul acestui pasaj a fost deschis în mai 2008 şi trebuia închis în noiembrie 2009, dar încă nu e gata. Şi în cazul acestui pasaj, proiectanţii au calculat un flux de 4.000 de autoturisme pe oră.

Pasajul de la Chitila este unul dintre cele patru obiective de infrastructură începute pe centura de nord a Capitalei şi care, împreună cu programul de lărgire la patru benzi a şoselei, vor asigura fluiditatea traficului între A1, viitoarea A3 şi A2.

ŞTEFĂNEŞTI

Peste şoseaua de centură
Pasajul care se construieşte la Ştefăneşti trebuia finalizat pe 15 noiembrie 2009, însă lucrările au întârziat. El a fost dat în folosință la sfârșitul anului 2010. Alături de pasajele de la Chitila, Otopeni şi Tunari, acesta va contribui la fluidizarea circulaţiei în partea de nord a Capitalei.

Potrivit proiectanţilor, din cauză că pasajele au fost proiectate pentru câte o bandă pe sens, s-a luat decizia ca drumurile secundare să supratraverseze şoseaua de centură. Pasajul va avea o lungime de 572 de metri, o lăţime a podului de 11,80 metri (din care partea carosabila va fi de 7,8 metri) şi va avea patru deschideri. 

Pasajul va putea prelua 4.000 de autoturisme pe oră. Lucrările sunt executate de compania Romstrade, deţinută de omul de afaceri Nelu Iordache, şi de o altă companie, SC Jaypart SRL.

PIPERA

Pasajul Tunari, început în 2007

Un alt proiect menit să fluidizeze traficul în zona de nord a muncipiului Bucureşti este pasajul de subtraversare a şoselei de centură în dreptul localităţii Tunari. Potrivit proiectului, "podul" va avea 572 de metri şi trebuie finalizat în 15 noiembrie 2009. Numai că muncitorii au lucrat la finalizarea lui până la sfîrșitul anului 2010.

Și acest pasaj va putea fi traversa 4.000 de maşini pe oră. Proiectul vine la pachet cu pasajul de la Ştefăneşti precum şi cu lărgirea şoselei de centură între DN1 şi DN2.
În 2010, lucrarea avea un buget de aproximativ 39 de milioane de lei, iar constructorii angajaţi de Compania Naţională de Drumuri pentru realizarea pasajului sunt: Romstrade (Romania) & SC Jaypart SRL. Lăţimea podului va fi de 11,80 metri, din care partea carosabila va fi de 7,8 metri, şi va avea 4 deschideri.

DOAMNA GHICA

Zona Obor, blocată

Proiectul presupune legarea şoselei Doamna Ghica de Bulevardul Chişinău printr-un pasaj peste calea ferată, care pleacă de la Gara Obor. Va avea o lungime de 205 metri. Noua arteră va fluidiza traficul care va intra în Capitală prin Autostrada A3 Bucureşti – Ploieşti şi va decongestiona circulaţia între zona de nord şi zona de est a oraşului. Valoarea estimativă a celor două lucrări e de peste 23 milioane de lei (inclusiv TVA).

Proiectul trebuia finalizat pe data de 15 octombrie 2008, însă lucrările au fost abandonate. Fluxul de circulaţie a fost calculat de specialişti la 4.000 de maşini pe oră. Proiectul a fost încredinţat firmei portugheze Lena Engenharia e Construcoes SA. Lucrările au fost efectuate în proporţie de 60%, însă proiectul a fost abandonat.