Blocaje în trafic, lipsa parcărilor, poluarea şi defrişările necontrolate ale spaţiilor verzi au făcut din „Micul Paris“ un loc greu de locuit. Traficul este considerat cea mai mare problemă a Capitalei. Blocajele au devenit tablouri cu natură moartă pe străzile oraşului, iar deplasarea unei maşini pe axa nordsud a Bucureştiului la o oră de vârf e mai degrabă o adiere de vânt de 5 km/oră. Din cauza traficului greoi, timpul de răspuns al ambulanţelor a crescut şi el, fapt ce a contribuit, numai în 2007, la decesul a peste 2.000 de oameni în intervalul de aşteptare a Salvării.

Timpul, combustibilii şi nervii consumaţi zilnic într-un lung şir de maşini care abia se mişcă fac ca mediul de afaceri al Capitalei să sufere, lucru recunoscut şi de actualul primar, Adriean Videanu, care spune că unii afaceriş ti îşi reconsideră intenţiile de a investi în Bucureşti.

Acuzat de toată lumea, traficul continuă să fie o bună vacă de muls în campaniile electorale, pe fondul unei lipse cronice de acţiuni din partea tuturor celor care s-au aflat la guvernare în ultimii zece ani.

Se spune că avem parte de această situaţie deoarece străzile oraşului au rămas la fel, în timp ce numărul maşinilor s-a înzecit din 1989 până acum. Aveam 120.000 de automobile înmatriculate cu „B“, iar acum avem 1,2 milioane, plus cele care tranzitează Capitala. 80% din traficul zilnic se desfăşoară în special pe cele 400 de străzi administrate de Primă- ria Capitalei, deşi printr-un sistem de sensuri unice s-ar fi putut devia mare parte din circulaţie pe toate cele 5.000 de străzi câte are oraşul.

Proiecte de două miliarde de euro

Că vom ajunge aici ne-au avertizat japonezii de la JICA încă din anii ’90. În studiul făcut pe banii lor, s-au identificat câteva soluţii pentru evitarea blocajului: închiderea inelului median de circulaţie, prin construirea Pasajului Basarab, astfel încât maşinile care vor să ajungă dintr-un cartier în altul al Capitalei să nu tranziteze neapărat centrul.

Încă o soluţie este construirea de parcaje în punctele cele mai aglomerate ale oraşului, care ar fi eliberat prima bandă de pe toate străzile, pe care sunt parcate maşini, aceasta fiind unica soluţie de lărgire a arterelor. Plus, alte pasaje şi poduri de traversare a intersec- ţiilor mai aglomerate, modernizarea transportului în comun şi înfiinţarea unor benzi speciale de circulaţie pentru acestea, astfel încât cetăţenii să fie încurajaţi să-şi lase maşinile acasă.

Primarii actuali au plusat cu sensuri unice şi giratorii, interzis la stânga, ca soluţii mai pământene, în timp ce candidaţii s-au avântat în autostrăzi aeriene şi metrouri care mai de care mai futuriste. În realitate, foarte puţin din cele promise s-a aplicat, deoarece aleşii îşi petrec cea mai mare parte a timpului punându-şi piedici unii altora.

Punerea în practică a proiectelor sugerate de japonezi ne-ar costa peste două miliarde de euro. Deocamdată, s-au alocat 200 de milioane de euro pentru Pasajul Basarab şi alte 320 de milioane de euro sunt destinate celor 20 de parcaje subterane ce vor fi amplasate în zonele aglomerate din oraş. Dacă Pasajul Basarab a început, după şase ani de discuţii, parcajele nu au ajuns nici azi la faza de licitare. Totuşi, nu banii au zădărnicit proiectele, ci lipsa de decizie cronică a autorităţii.

Şase maşini pe un loc de parcare

Deocamdată primarul Videanu se laudă, pe site-ul deschis special pentru bilanţul mandatului său, că a realizat 100.000 de locuri de parcare în spic, prin înjumătăţirea trotuarelor de pe marile bulevarde. Dacă la asta adăugăm cele 3.000 de locuri pe care le administrează firma Dalli încă din 1995, plus locurile de parcare dintre blocuri, rezultate în urma demolării garajelor, abia ajungem la maximum 200.000 de locuri. Specialiştii în domeniu spun că la 1,2 milioane de maşini ar trebui să avem cel puţin 500.000 de locuri de parcare.

Gheorghe Udrişte, şeful Direcţiei de Transport din Primăria Capitalei, dezvăluie că strategia de management al traficului, întocmită în ultimul an de o firmă spaniolă, a arătat primăriei că oraşul ar avea nevoie de cel puţin 30.000 de locuri de parcare până în 2013 şi de încă 90.000 de locuri în următorii zece ani. „Specialiştii spun că, într-un oraş, necesarul de locuri de parcare este de 35-40% faţă de numărul maşinilor înmatriculate“, admite Udrişte.

Ca să asigure nevoile minime de 30.000-90.000 de locuri în urmă torii zece ani, primăria ar trebui să construiască anual cel puţin 9.000 de locuri, spune acesta.

Deşi vorbesc de cel puţin şase ani de crearea urgentă a 22 de parcaje subterane, autorităţile se scuză că până acum au stat în loc din cauza legislaţiei care nu reglementa statutul investiţiilor făcute prin parteneriate public-private.

INTERESE

Urbanismul de cumetrie şi interesele politice mărunte ţin în loc Capitala, de 16 ani, de la o dezvoltare metropolitană unitară şi eficientă

Organizarea administrativă spartă în şase sectoare, în care fiecare primar şi arhitect decide „ce vrea muşchiul lui“, lipsa de fermitate în aplicarea legilor când e vorba de ilegalităţi în construcţii au contribuit la aspectul de bazar urbanistic al Bucureştiului de azi. Dacă adăugăm la asta şi tărăgănarea continuă a procesului de retrocedare a proprietăţilor, care a favorizat crearea unei clientele abile în a pune mâna pe ultimele parcele de pământ rămase neexploatate în Bucureşti, obţinem tabloul dezolant al Capitalei.

Un plan de urbanism general (PUG), legea de căpătâi în orice oraş, a fost votat de consilierii generali în 2000, imediat după instalarea în funcţie a primarului Băsescu. De atunci, aceiaşi consilieri şi urmaşii lor au votat aproape 1.000 de Planuri de Urbanism Zonal (PUZ) care modifică pe diverse zone regimul de înălţime, funcţiunea şi coeficienţii de ocupare ai terenului, stabilite prin PUG.

Un instrument prevăzut în lege ca excepţie, PUZ-ul a devenit regulă în oraşul în care, cu bani, oricine poate să construiască ce vrea. Şi tot ca o regulă s-a împământenit procedura de „intrare în legalitate“, atunci când autoritatea te prinde că ai construit mai multe etaje decât prevedea autorizaţia sau când ai încălecat gardul vecinului. În loc de demolări care să descurajeze fărădelegea, inspectorii primăriilor au instituit părintescul „nu mai putem să-l demolăm, deci mai bine-l legalizăm“.

Obsesia pentru „buildinguri“

Aşa s-au născut „rezidenţialele“ cu nume exotice, dar în care blocurile sunt atât de înghesuite încât vecinii trebuie să-şi deschidă geamurile pe rând ca să nu şi le lovească. Oraşul a fost cotropit de „buildinguri“ de peste 20 de etaje, pe motiv că „are nevoie de repere“, altoite însă pe aceeaşi infrastructură veche a oraşului şi cu insuficiente locuri de parcare. În Bucureşti, oricine poate să construiască cum vrea, pentru că autorităţile preferă să găsească scuze pentru lipsa de reacţie, în loc să aplice legea.

Clădirile înalte de birouri, pe care permisivitatea criminală a autorităţilor le-a adus în centru sau pe spaţiile verzi, au contribuit şi mai mult la blocajele în trafic sau au lăsat fără apă şi electricitate zonele din jur.

După ce au stricat şi ce mai rămăsese nedemolat de Ceauşescu din centrul istoric, construind printre sau peste clădiri de patrimoniu monumente arhitecturale de prost-gust, edilii bucureşteni au început să se dea de ceasul morţii că oraşul nu atrage turişti.

Metropola, ucisă la faza pe sectoare

Ca ultimă modă, arhitecţii şi urbaniştii, reuniţi în diverse ONG-uri, fac seminarii în care-şi propun să salveze Bucureştiul de la dezastrul urbanistic. Între timp, autorităţile continuă să dea autorizaţii de construcţie pe spaţii verzi, între blocuri, sau în cartiere de case mici, de la 1900.

Tot pentru că e la modă, deşi necesitatea ar fi impus de mult o concretizare, se vorbeşte de ani întregi de „Zona metropolitană“. Liberalii şi democraţii îşi dispută rolul de demiurg al zonei metropolitane. Unii vor ca Bucureştiul să se unească cu Ploieştiul şi să formeze zona metropolitană în nord, iar alţii vor ca extinderea să se producă până în sud, la Dunăre, înglobând şi Giurgiu. Şi pentru că în România orgoliul politic bate interesul naţional, Bucureştiul rămâne în continuare aspirant la statutul de metropolă. Deşi se bate apa în piuă de peste şase ani, nici până azi nu s-a adoptat o lege a Capitalei, în care să se prevadă şi condiţiile necesare dezvoltării regionale a oraşului.

Nimeni nu pare să aibă o strategie măcar cincinală pentru oraş, darmite pe decade. Deşi se vorbeşte despre dezvoltarea unitară a Capitalei, nimeni n-o aplică, deoarece interesele politice şi economice ale primarilor sectoarelor câştigă întotdeauna în faţa extinderii armonioase a oraşului.

OPŢIUNE

Autobuz, metrou sau bicicletă

Pe fondul incapacităţii de a rezolva blocajele zilnice din trafic, primarii au făcut mereu apel la populaţie să folosească transportul în comun sau bicicletele. S-au făcut piste pentru biciclişti, dar multe sunt blocate de maşinile parcate pe ele, iar comportamentul agresiv al şoferilor faţă de biciclişti e de natură să-i descurajeze pe ultimii. Primăria a cheltuit 20 de milioane de euro în ultimii doi ani ca să cumpere 1.000 de autobuze noi, Mercedes, jumătate dintre acestea fiind deja pe străzile oraşului.

Eficienţa transportului în comun n-a crescut însă, modernele autobuze fiind şi ele blocate în trafic, deoarece benzile speciale pentru transportul în comun au rămas în continuare în proiect. Nici metroul nu se descurcă mai bine, cu staţii prea rare şi un număr de trenuri prea mic pentru cât de mulţi călă- tori apelează zilnic la el. Reunirea celor două entităţi de transport în comun sub o singură conducere, care le-ar asigura o dezvoltare unitară, stă şi ea blocată în plan de interesele politico-economice ale primarului şi ministrului transporturilor.