Camionul DAC 120 DE, gigantul lui Ceaușescu. Se știe că unele invenții sau mașini nu ajung la faimă tocmai că, pe undeva, nu le-a sosit timpul.

Este și povestea care are în centru camionul DAC 120 DE. Ceaușescu visa la instalații gigant și la echipamente mamut pe care România să le producă. Evident, să le și exporte pentru a fi în top.

Camionul DAC 120 DE - dezvoltat pe un proiect american

Camionul DAC 120 DE a pornit de la un camion gigant american. Acesta a fost cumpărat de România din SUA de la firma Lectra Haul în 1978. Au trecut la treabă inginerii de la ICPAT Brașov. Misiunea lor era acea de desface până la șurub și piuliță imensul camion și a-l studia. Trebuiau să creeze ceva gigantic. Evident, se importa ceea ce trebuia importat.

Tot ce însemna șasiu, motor Diesel, partea de direcție, transmisie echipare trebuia construit la Întreprinderea Roman Brașov. Cauciucurile Michelin trebuiau importate din Franța și costau 10 000 dolari bucata. Tot din Occident, au fost importate scaunul cu amortizor, instalația de aer condiționat din cabina cu un singur loc a șoferului, servofrâna hidraulică și servodirecția Inginerii români trebuiau să creeze un monstru de 200 tone, capabil să transporte 120 tone. Camionul avea gol, fără sarcină 90 de tone.

Camionul DAC 120 DE - drumul lung de proiectare până la omologare

Camionul DAC 120 DE avea înălțimea de 5,4 m. Adică,  depășea parterul și etajul 1 al unui bloc. Roțile aveau diametrul de 3,2 m. Practic, camionul era lat un drum cu ecartament normal. Camionul avea o propulsie Diesel-electrică. De această parte, s-a ocupat Electroputere Craiova care construia motoare de locomotivă. Generatorul principal trebuia să dezvolte o tensiune de 1200 volți ca să pună monstrul în mișcare. Pe puntea spate, două motoare electrice la fiecare din roțile din spate „livrau” câte 520 cai putere fiecare.

Generatorul Diesel se alimenta din două rezervoare. Fiecare avea o capacitate de 1,6 tone motorină. Autonomia era de o săptămână de funcționare la un plin. Viteza pe care o atingea camionul DAC 120 DE era de 55 km/h încărcat la maxim și 70 km/h cu bena goală.  Roțile se umflau fiecare în 30 minute. Caucicul trebuia să reziste și dacă ar fi intrat un buldoexcavator în camionul gigant.

Camionul frâna în două moduri: frâna generală, pe toate roțile și a doua frână care se baza pe eliminarea prin căldură a energiei cinetice. Motoarele de la roți generau curent electic. Acesta era trimis către rezistențe care se răceau la aer. Nu avea baterii de stocare. Proiectarea a durat mulți ani, aproape un deceniu până în 1988. În 1988, a fost omologat, testat și a început producția. În afară de 5 exportate în Australia, restul de 15 au ajuns la complexe miniere.

Eșec de piață, proiect abandonat în 1990. Camioanele au lucrat în România până în 2003.

Camionul DAC 120 DE era revoluționar la vremea lui. Astăzi, Toyota Prius folosește același sistem cu motoare electrice atașate roților din spate. Pneurile erau „tubeless” și erau umflate la 10 atmosfere. Inginerii români au revoluționat suspensia. Aceasta era formată practic din cilindri în care erau puse pastile de cauciuc în straturi.  Timp de 10 ani s-a lucrat la compoziția de cauciuc care să dea randamentul maxim al suspensiei. Tocmai frecarea dintre aceste pastile trebuia să asigure funcționarea suspensiei. Nici un arc „lamă” sau „elicoidal” nu ar fi făcut față.

Prețul de piață al unui astfel de camion era de aproape 1 milion dolari. Ceaușescu a ales să vândă la preț de dumping. Acel monstru s-a vândut cu 300 000 dolari. O mașină sport de lux de exemplu, un Ferrari Testarossa, costa aproape 172 000 dolari în 1989. În total, s-au produs 20 camioane. 5, au fost cumpărate în Australia. Acolo s-au exploatat până prin 1992.

În țară, proiectul a fost abandonat pentru că marile complexe miniere s-au închis. Ultimul camion a fost produs în 1990. În 2003, la Mina Roșia Poieni, unde erau trei mamuți s-a făcut ultima revizie.

Ceaușescu era să cadă în cap la vizită!

2,5 m era înălțimea scării pe care șoferul trebuia să urce pe Camionul DAC 120 DE. Ceaușescu a urcat în 1984 când a venit în vizită să vadă prototipul în stadiul de construcție. La coborâre, a ales să coboare cu fața și nu cu spatele cum se coboară de pe astfel de mașini (ca și din TAB la Târgoviște în decembrie 1989) și a fost la un pas să cadă în cap.