Lucrările pe cel mai mare şantier din Capitală, Magistrala 5 a Metroului bucureştean, înaintează cu viteza melcului, motivele invocate de conducerea Metrorex ţinând, pe de o parte, de blocarea în instanţă a contractului de automatizare şi siguranţă a traficului, pentru care încă nu a fost stabilit un câştigător al licitaţiei, iar pe de alta, de anumite probleme neprevăzute, de ordin tehnic, de care s-au lovit constructorii pe parcursul efectuării lucrărilor. Ultimul termen fixat de Metrorex pentru darea în folosinţă a staţiilor de metrou de pe prima secţiune a Magistralei 5 este toamna lui 2019. Cu o întârziere de aproape 3 ani.

Prevăzută a fi finalizată la sfârşitul anului 2016, prima dintre cele trei secţiuni ale magistralei (cea dintre Eroilor şi Valea Ialomiţei) are deja o întârziere de doi ani. Repoterii Evz au pătruns în subteran şi au asistat la modul în care se desfăşoară lucrările în cazul staţiilor de pe tronsonul spre stația Valea Ialomiţei.

Pentru locuitorii din Drumul Taberei, sătui până peste cap să se trezească în huruit de escavatoare, să suporte mizeria generată de lucrări sau să circule direct pe carosabil, driblând printre maşini, pentru că trotuarele sunt ocupate de utilaje, coşmarul şantierului va mai continua cel puţin încă un an. Conducerea Metrorex a dat asigurări ferme că, până la sfârşitul verii lui 2019, trenurile vor circula pe ruta Eroilor-Valea Ialomiţei, una din cele 3 secţiuni ale Magistralei 5.

Scandal, în 2012, cu Primăria Sector 6 pentru 100 de metri de parc

Motivele pentru care termenul - sfârşitul anului 2016 - prevăzut iniţial pentru finalizarea lucrărilor şi, implicit, darea în folosinţă a Magistralei nu a fost respectat ţin, potrivit directorului departamentului Tehnic şi Investiţii al Metrorex, Constantin Mustăţea, de aspecte de ordin juridic şi tehnic.

“Trebuie să se ştie, în primul rând, faptul că lucrările în sine pentru această magistrală au început, în forţă, de abia în 2013 şi nu cu un an înainte aşa cum era prevăzut în plan. Şi acest lucru s-a întâmplat din lipsa banilor. De abia în vara lui 2013 am primit fonduri europene care ne-au permis demararea proiectului”, a declarat pentru Evz Constantin Mustăţea. El a mai punctat faptul că un alt factor care a dus la întârzierea lucrărilor, tot în 2012, a avut în prim-plan Primăria Sectorului 6, care a interzis constructorilor să folosească o porţiune din Parcul Moghioroş. „A fost vorba, la vremea respectivă de o porţiune de 100 de metri din parc prin care trebuia să treacă o conductă, cu un diametru de 3 metri, de canalizare. Proiectul prevedea această operaţiune, dar cei de la primăria de Sector nu au fost de acord, invocând faptul că lucrările de escavaţie vor restricţiona accesul în parc al locuitorilor din zonă şi în felul acesta vor apărea nemulţumiri. Lipsa unui accord din partea edililor ne-a obligat să facem un ocol de cel puţin 500 de metri, printre blocuri, ceea ce a încurcat serios planurile constructorilor”, a mai spus directorul tehnic al Metrorex.

 

4 staţii problemă

Stadiul în care se află în momentul de faţă execuţia magistralei pare a da dreptate Metrorexului. „Din cele 10 staţii câte numără tronsonul unu al respectivei magistrale, 6 sunt în stadiu foarte avansat de finalizare. Staţiile Orizont, Favorit, Tudor Vladimirescu (Drumul Taberei, nr. 34 - n. red), Romancierilor, Brâncuşi şi Valea Iolomiţei, unde se află şi depoul, sunt executate în proporţie de 98%, atât pe parte de structură, cât şi în ceea ce priveşte finisajul”, a afirmat Mustăţea, care a precizat şi că „probleme apar în cazul celorlalte patru staţii, unde, dacă la capitolul structură stăm cam la fel, se înregistrează un procentaj mai mic, între 50 şi 80 la sută, atunci când vine vorba despre finisaje”.

Directorul tehnic al Metrorex a explicat şi de ce au existat întârzieri în cazul acestor staţii. „Este vorba despre punctele Academia Militară (zona Răzoare - n.red), Râul Doamnei, Parc Drumul Taberei şi Eroilor. Prima dintre staţiile enumerate a fost locul în care s-au aflat depozitate toate utilajele grele necesare escavării tunelului. Până nu au fost scoase de acolo nu s-au putut demara operaţiile ce ţin de structură, cu atât mai puţin cele legate de finisaje. Ăsta e unul dintre motivele întârzierii. Altul are legătură cu faptul că aici am întâmpinat o serie de probleme majore. A trebuit să găsim soluţii tehnice viabile pentru a nu afecta structura de rezistenţă a unor blocuri, în condiţiile în care această staţie a fost construită în imediata vecinătate a unor imobile cu mai multe etaje. În momentul în care sapi la o adâncime de 25- 30 de metri, iar la suprafaţă ai undeva la câteva zeci de metri distanţă un bloc, trebuie să îţi iei toate măsurile ca lucrările de escavaţie să nu provoace deplasări ale terenului”, a explicat directorul tehnic al companiei Metrorex, care a adăugat faptul că toate celelalte trei staţii întârziate se confruntă cu probleme tehnice, survenite pe parcursul lucrărilor, de care constructorii nu au avut cunoştinţă de la început.

Procesul cu Siemens, principalul vinovat pentru întârziere

Trei sunt contractele încheiate în cazul construirii Magistralei 5, fiecare dintre ele reprezentând o etapă din procesul tehnologic a cărui finalitate este construcţia liniei de metrou de pe acest tronson: primul, pentru care au fost alocaţi 1,7 miliarde lei, se referă la ridicarea structurii în sine (operaţii de escavare şi de amenajare interioară atât a staţiilor cât şi a tunelului propriu zis); al doilea, cu fonduri alocate de 793 de milioane lei, se referă la finisaje, iar ultimul, pentru care au fost atribuiţi 121 milioane lei, vizează partea de automatizare şi siguranţă a traficului.

Dacă, în primele două cazuri, putem vorbi, atunci când ne referim la realizare, despre un procent de peste 95 la sută, ultimul contract nici măcar nu a fost demarat. „Este vorba despre un blocaj care a făcut imposibilă, până acum, demararea lucrărilor pe acest segment de proiect. Una dintre cele două firme care au licitat pentru partea de automatizare şi siguranţă a traficului, Siemens, a contestat în instanţă descalificarea sa din competiţie pe considerentul unei oferte tehnice necorespunzătoare.

Cea de a doua firmă, Alston, a fost desemnată câştigătoarea licitaţiei, numai că nu îşi poate exercita drepturile de titular de proiect decât după ce se va termina procesul cu Siemens”, a declarat Constantin Mustăţea. Oficialul de la Metrorex a dezvăluit pentru Evz şi că, în proporţie foarte mare, acesta este motivul pentru care lucrările la Magistrala 5 vor întârzia încă un an. „Pe 15 octombrie, Curtea de Apel urmează să se pronunţe în cazul procesului pe care-l avem cu reprezentanţii Siemens. Va fi de decizie definitivă, aşa că, imediat după pronunţarea judecătorilor în acest caz, vom putea demara şi această ultimă etapă de lucru a proiectului.

Vor mai fi necesare pentru implementarea tuturor operaţiilor care presupun punerea în funcţiune a sistemului de automatizare şi siguranţă a traficului pe tronsonul Magistralei 5 încă 9 luni, ceea ce înseamnă că anul viitor, undeva pe la sfârşitul lui august, începutul lui septembrie, vom putea circula cu metroul în Drumul Taberei”, a mai punctat Mustăţea.

Pe 19 decembrie 2017, Siemens a depus contestaţia la Tribunalul Bucureşti, cerând anularea licitaţiei de achiziţie publică, după ce oferta sa a fost descalificată în etapa de evaluare tehnică. Dosarul a avut mai multe termene şi s-a întins deja pe parcursul a aproape un an de zile. Câştigătoarea licitaţiei, Alstom, îşi va putea intra în drepturi imediat ce judecătorii se vor pronunţa în dosarul Siemens vs Metrorex.

 

Munca din subteran

Reporterii Evz au însoţit în subteran o echipă a Metrorex pentru a vedea, pe viu, în ce stadiu se află lucrările. Prima dintre staţiile în care am intrat a fost cea de la Academia Militară (zona intersecţiei Răzoare), unde mai mulţi lucrători echipaţi în salopete cu inscripţia Astaldi pe spate roboteau de zor.

De la pietrarul care monta linia de siguranţă de-a lungul peronului la mecanicul drezinei care ne-a transportat în măruntaiele subteranului dintr-o parte în cealaltă de la fierarul betonist şi până la mecanicul de la manetele macaralei gigant care depozitează material de tipul granitului sau al tablelor de protecţie pe peronul staţiilor de metrou, toţi s-au plâns că munca în măruntaiele viitorului metrou nu este nici pe departe uşoară. Programul zilnic al lucrătorilor din subteran este de la ora 7.00 la ora 18.00, cu o pauză de masă de o oră, între 12.00 şi 13.00.

 

200.000 de călători pe zi

Magistrala 5 va asigura deplasarea în trafic a unui număr de peste 200.000 de călători pe zi, capacitate care o plasează printre cele mai importante magistrale din cele existente.

 

Normă de 20 de mp de piatră de pavat pe zi

Curea Florin, 34 ani, pietrar: „Am aproape un an jumătate de când lucrez aici. Cu o pauză de un an cât am fost plecat în străinătate. Am prins o lucrare acolo, în Anglia. Acum, de trei luni, m-am întors aici”, spune doljeanul Florin a cărui normă zilnică, potrivit declaraţiei sale, este de 20 mp de piatră de pavaj montată.

„Nicio legătură cu morfina”

Pe Maftei Marian (46 ani), din Iaşi, toată lumea în strigă Aurel. „Aşa s-au obişnuit să-mi zică în cei doi ani de când sunt colegi cu ei. Eu sunt cel care manevrează drezina şi cară şina de tren dintr-o parte în alta pentru a fi montată”, a declarat mecanicul.

Forțe de muncă din Italia

Responsabilul cu producţia pe şantierul din Drumul Taberei, Biagio Pansardi (34 ani), este Italian get beget. „Locuiesc la doi kilometri de Napoli. Sunt de 7 ani în România şi am asistat, din postura coordonatorului de lucrare desemnat de Astaldi, la fiecare operaţie pe şantierul ăsta”, ne-a mărturisit tânărul.