De ce au durat ani de zile pregătirile pentru autostrăzi și ce se întâmplă cu PNRR și proiectele critice

Adaugă-ne ca sursă preferată în Google Urmărește-ne pe Google News

Stadiul real al infrastructurii rutiere din România la aproape două decenii de la integrarea în Uniunea Europeană reflectă o tranziție complexă de la lipsa de experiență la un ritm accelerat de execuție. De la tronsoanele critice din Sibiu-Pitești și Autostrada Moldovei, până la termenele strânse din PNRR și mecanismele de supracontractare, dinamica șantierelor s-a schimbat radical în ultimii ani. Înțelegerea ritmului actual de construcție necesită însă o analiză a modului în care România a învățat să gestioneze proiectele majore. O discuție ce s-a purtat la podcastul Picătura de business. difuzat pe evz.ro și pe canalul de YouTube Hai România. Invitatul lui Radu Preda a fost Alin Șerbănescu, purtător de cuvânt al CNAIR.

De ce au durat ani de zile pregătirile pentru autostrăzi și ce se întâmplă cu PNRR și proiectele critice

Primii ani de după aderarea la Uniunea Europeană au fost marcați de o neînțelegere a mecanismelor de finanțare nerambursabilă și de o lipsă de pregătire în privința proiectării rutiere. Spre deosebire de alte state din regiune, cum a fost Polonia, România a parcurs un proces lent de adaptare la cerințele europene.

Alin Șerbănescu explică modul în care s-a schimbat percepția publică și instituțională de-a lungul anilor:

"Sunt mai multe aspecte care trebuie analizate ca să tragem o concluzie corectă, să zicem așa. Pe de o parte, românii au început să iasă și ei prin străinătate, cum era atunci. Acum nu mai ieșim în străinătate. Dacă plecăm în Franța, suntem în Uniunea Europeană, nu mai suntem în străinătate. Dar atunci era în străinătate. Și au început să înțeleagă valoarea autostrăzilor. A început și mediul economic. Investitorii străini să vină să ne spună de unde dacă vrem să facem ceva economic la voi și dacă vrem să dezvoltăm. Noi avem nevoie de căi rutiere să ne miștem."

Radu Preda a completat contextul economic:

„Vrem exempli concrete. Ford, Dacia, Renault. Exact.”

Necesitatea dezvoltării rețelei rutiere a fost impusă direct de creșterea volumelor de marfă, care nu mai puteau fi susținute de drumurile naționale cu o singură bandă pe sens.

Alin Șerbănescu detaliază decalajul de abordare din primii ani:

„Avem volume mari de mărfuri. Pentru asta nu poți să mergi pe drumul național cu o bandă pe sens. Ai nevoie de autostrăzi și de drumuri expres. Așa? Și am intrat și în Uniunea Europeană și au început să vină fondurile de la Uniunea Europeană. Inițial, că și aici e o problemă. Inițial, noi n-am prea știut cum e cu Uniunea Europeană. Am crezut că ți-aduce aminte cum era atunci. Intrăm în Uniunea Europeană, ne lovește belșugul, noi nu mai muncim, nu mai facem nimic și o să ne dea ea să și de salarii multe și mari. După când spunea, ne-am înțeles. Și noi ce înțelesesem?”

Diferența majoră dintre abordarea României și cea a altor țări din regiune a constat în etapa de pregătire dinaintea aderării propriu-zise:

„Polonezii cu vreo 10 ani înainte de a intra în Uniunea Europeană, că ei se pregătiseră când s-au dus la preoțiunea, noi ne-am dus să cumpărăm pe Ruriov și pe la Grand Place de BMW, pe acolo, în loc să ne documentăm. Și i-au zis:'Nică, da, Uniunea Europeană e o mare plăcintă cu bani, dar dacă nu te bați pentru felia ta, nu primești.' Și abia după aia am început și noi să înțelegem După ce am înțeles, am început să învățăm lecția a doua Și anume cum se pregătesc proiectele Că avem și acum niște specialiști care ne spun că Pocnești din degete și peste noapte se face autostradă Nu e așa Trebuie să faci studii geo Trebuie să faci și...”

Birocrația din spatele terenului și provocările geotehnice

Trecerea de la ideea unui drum la utilajele din teren presupune un lanț complex de studii, avize și modificări tehnice. Proiectarea nu este doar o desenare pe hârtie, ci un proces care trebuie să ia în calcul toate variabilele din teren.

Alin Șerbănescu arată ce presupune pregătirea tehnică înainte de începerea lucrărilor:

„Vrei să vii cu alternative de traseu, trebuie să faci ridicări topul, trebuie să faci relocări de utilități, trebuie să respecti normele de mediu mai mult. Adică este o întreagă birocratie, o întreagă industrie în spate, o întreagă uzină în spate până când tu ajungi efectiv să ai... Să bagi excavatorul. Să ai proiectul tehnic. După ce, când te apuci de proiectul... tehnic ei, toate datele astea acumulare și începi cu diverse variante. Unele poți să ține, altele nu poți să ține, că și în proiectare una e ce faci pe hârtie, alta e ce faci când ai ajuns pe teren. Și acum vine a treia etapă și anume execuția. Deci de la hârtie treci pe teren.”

Chiar și după realizarea forajelor geotehnice, terenul poate oferi surprize mari în momentul săpăturilor efective, ceea ce duce la ajustări inevitabile de soluții tehnice și costuri.

„Și acolo constați că terenul ăla, deși tu ai făcut studii geopel, ai făcut foraje. De fapt, la o adâncime sub aia pe care te-ai dus tu, ți-a apărut un zăcământ de turbă, ți-a apărut, nu știu, o argilă, o marmă, o ceva.”

Schimbul de opinii privind riscurile din subteran arată cum aceste descoperiri influențează direct structura drumului.

Radu Preda a intervenit: „Turba nu ne mai interesează, gata.- Carbon am închis-o.”

Alin Șerbănescu a explicat efectele tehnice ale structurilor instabile: „Să știi că te încurcă dacă ai carbon în subteran și a pățit-o UMV-ul.- Se tasează?- Da, dar cum să zici că se tasează și nu-ți dai seama de ce se tasează? Pur și simplu te trezești când se scufundă, adaugi material, se scufunde, adaugi material sau când tu cresc în greutate la suprafață, turba fiind pufoasă așa, se tot tasează. Și la un moment dat zici:'Dar ce-i aici?' Și te duci cu sondajul mai jos. teoretic, pe normativă, dar ar fi trebuit să te duci mai jos. E, acum te duci mai jos și descoperi chestia de căvântul de turmă. Și aici vin alte probleme, că asta e o situație neprevăzută.”

„Acum, ori schimbi traseul, dacă nu poți să consolidezi, ori te apuci cu consolidări. Care înseamnă alți bani, altă distracție, altă proiectare. Că injectezi beton.”

Deblocarea șantierelor prin ajustarea prețurilor și gestionarea utilităților

Schimbarea majoră în ritmul de execuție de pe șantiere s-a produs în ultimii ani, odată cu maturizarea pieței și actualizarea cadrului legislativ. Una dintre cele mai mari probleme din trecut era imposibilitatea recalculării costurilor în cazul creșterii prețurilor la materialele de construcție.

La întrebarea adresată de Radu Preda:

„Bun, și totuși ce s-a întâmplat în ultimii ani? Ne-am deșteptat? Ne-am căpătat experiență?”

Alin Șerbănescu a subliniat pașii făcuți pentru deblocarea contractelor: „În ultimii ani am căpătat experiență, ne-am învățat lecțiile pe care trebuia să le învățăm dinainte și am învățat și unde să ne uităm și cum să abordăm situațiile. Aduți aminte că în 2022, dacă nu mă înșel, am... aprobat un pachet de norme care permite escaladarea prețurilor. Înainte de 2022, semna un contractul pe un miliard? Un miliard aveai de cheltuit.

Putea să-ți apară orice surpriză pe jantier? Nu aveai mai mulți bani. Constructorii au venit și au zis:'Domene, nu se poate, cresc prețurile în piață, apar situații diverse și neprevăzute.' Tot felul de lucruri care modifică prețul proiectelor."

„Voi legal spuneți că nu aveți cum să ne plătiți, dar dacă nu le puteți plăti legal, noi faptic nu mai avem cum să ne facem, să vă construim drumul. Puteți să ne dați în judecată, ok, nu zice nimeni. Dar până ne judecăm, până vedem cine are dreptate și cine nu are dreptate, nu aveți autostrada terminată.”

„Și atunci Grindeanu a venit cu ideea și a zis:'Dom'le, hai să găsim o soluție cu tehnicienii, să vedem ce se poate face.' Și s-a adoptat această ordonanță, că era ordonanța 26, dacă mă înșel, care a spus:'Da, dom'le, puteți să măriți până la o anumită sumă, să escaladați, dar justificați să escaladați prețurile la fierbeton, la asfalt, la diverse alte materiale, carburanți.' Și așa am putut să mergem cu ele înainte.”

Radu Preda a punctat impactul crizelor externe: „Cum au sărit carburanții în aer în februarie.”

Alin Șerbănescu a continuat arătând modul în care legislația a ajutat la continuitatea lucrărilor:

„Exact, păi acum mergem pe escaladare. Dar am ajuns la concluzia asta și am ajuns la capacitatea asta de a elabora o lege în acolo cu Uniunea Europeană, bineînțeles, în baza unei experiențe pe care noi anterior nu am vusese înainte să ne apucăm să construim autospeții. Pe urmă. Încă era ideea aia că vin, îi angajez pe unii, ăia îți desenez autostrada acolo și gata, te apuci să o construiești. Ne mai ziceau și noi alții, doamne, faza de pregătire poate să-ți ia 5, 6, chiar 10 ani? Că vorbeam de podul de la Mesina. La podul de la Mesina, la documentația podului de la Mesina, pe care urmează să-l construiască acum WeBuild-ul în Italia, se lucrează din 1992.”

Radu Preda a confirmat evoluția din teren: „Da, da, se văd rezultate.”

Alin Șerbănescu a adăugat:

„Ajunse seara și, știi că se spune, a ajuns proiectul la maturitate. De fapt, proiectul ajunge la maturitate când tu, ca și constructor, știi ce ai de făcut, tu, ca și companie care ești beneficiară, știi ce ai de cerut și... Cetățenii.”

Cazul complicat al traseului București-Brașov

Dacă pe tronsoanele finanțate prin PNRR sau fonduri structurale ritmul s-a îmbunătățit, proiectele istorice întâmpină în continuare blocaje administrative și tehnice. Un exemplu concret este cel al autostrăzii care ar trebui să lege Capitala de Valea Prahovei.

Radu Preda a ridicat problema acestui traseu intens dezbătut:

"Și stăteam tu și ne învârteam într-o horă și le zic:'Uite și tu și tu!' Cu pregătitul ăsta al proiectului ar trebui ca autostrada, mă rog, ea e mai lungă, dar București-Brașov să fie cea mai bine pregătită, că o tot pregătim de vreo 15 ani și acolo, iată, nu suntem nici băcături. Iar vorbesc de adibas, știi? Directorul care e acum la CNIR a fost director tehnic și s-a ocupat exact de proiectul acestei autostrăzi."