Există un om care trăiește pentru niște rable. Le repară, vopsește și spală în fiecare zi. Sunt ca niște bătrâne doamne, din înalta societate, care, în zi de sărbătoare, își etalează rochiile cu dantelă sub privirea atentă a majordomului care le servește cu benzină proaspătăși vasilină pentru obositele lor articulații.

Când spui Jeep, te gândești în primul rând la o mașină de teren 4x4 „bengoasă”, genul „aspirator de femei”, cu care ori urci munții pe circuite off-road, ori mergi la club, seara, cu viteza a doua, să fii văzut când te dai jos din monstrul pe patru roți. În al doilea rând, practic, denotația termenului se referă la clasica mașinuță americană de armată, vedetă a celui de-al II-lea Război Mondial.

Doar cei mai în vârstă își mai aduc aminte că românii au fabricat și ei un autovehicul „tot-teren”, încă de acum 60 a de ani. Se numea, simplu, IMS și avea performanțe similare cu cele ale surorilor de peste ocean. Începând cu anii ’70, aceasta s-a transformat în mai recentul ARO. Ambele sunt, acum, istorie. Le mai vezi acum doar pe la expozițiile și demonstrațiile Retromobil sau prin îmbătrânitul „parc rece” al Armatei. Și, de câțiva ani, undeva la Câmpulung Muscel. Aici, un inginer a amenajat, pe cheltuiala sa, „Muzeul Automobilului Românesc”.

În câțiva ani a strâns și recondiționat peste 20 de exemplare de mașini autohtone. Majoritatea sunt funcționale și jumătate sunt chiar înmatriculate. Distracția e că împătimitul muscelean e și el un fel de „aro”. Este singurul aromân din Câmpulung și, pe deasupra, îl cheamă și Hagi.

Emil Hagi are 62 de ani, este inginer hidrotehnist și, după tată e machidon. Vreo legătură cu „Regele”, e firească întrebarea… „Nu! E din altă familie. Numele acesta se obținea după «hagialâc», pelerinajul la locurile sfinte. Azi, calea asta o bate toată lumea, chiar și cei mai păcătoși. Acum mai bine de 150 de ani pelerinajul îl faceau doar cei mai curați dintre credincioși”, explică aromânul îndrăgostit de mașini românești de epocă. Pasiunea pentru ARO și, mai ales, pentru IMS-uri îi vine din copilărie. Taică-său era director adjunct la Grupul Școlar IMS, o școală profesională care pregătea muncitorii care au fabricat mașinuța. Venerabilul inginer te bagă în istorie: „Numele de IMS vine de la prima denumire a fabricii comuniste care se chema Întreprinderea Metalurgică de Stat. Dar istoria e mult mai veche... În 1885 la Câmpulung a luat ființă o fabrică de hârtie și celuloză. În timpul crizei din anii ’30, ai secolului XX, a dat faliment. Pe așezământul acesteia, în mai 1944, din cauza bombardamentelor americanilor, o secție a fabricii IAR-Brașov, care făcea elice și echipamente de ochire, pentru avinoul IAR 80, a fost mutată aici”.

Primul IMS fabricat în 1957

Istoria devine și mai interesantă după război, povestește Emil Hagi. Atunci, pentru că României i se interzisese să mai producă avioane, fabrica de la Brașov a fost demontată și cărată, până la ultimul șurub, în URSS. „Dar de secția asta au uitat, cu toate că avea specialiști de top și echipamente performante”, se amuză inginerul. Până la naționalizare, în ’48, făbricuța musceleană a produs lacăte: „Uite, cel mai inedit exponat al muzeului e e un lacăt cu sigla IAR!”. 

​

După naționalizare, până în 1957, ce mai rămăsese din fosta secție a produs piese de schimb pentru mașinile SOVROM-urilor din zonă, adică celebrele societăți sovietoromâne care aveau în folosință mașini sovietice. „Asta a durat vreo nouă ani când aici s-a produs prima mașină IMS 57. Era foarte asemănătoare unui GAZ rusesc! Mai există una singură, funcțională, aflată în patrimoniul deținătorului fostei platforme ARO: «Land Mark Management»”, oftează custodele muzeului. Societatea se ocupă de imobiliare și e controlată de Nic Rațiu, fiul fostului lider țărănist Ion Rațiu.

1957. Prima mașină de teren 100% românească

O altă chestie interesantă povestită de împătimitul inginer, convertit în muzeograf, este că, în 1953, inginerii musceleni produseseră la Câmpulung și o motocicletă, denumită IMS 53. „S-au făcut cam o duzină de asfel de motociclete care au defilat chiar la sărbătoarea de 1 Mai! Dar comuniștii au ordonat sistarea producției pentru că pă- rea o copie fidelă a unei motociclete englezești, deși inițial se credea că e vorba de o replică germană. De frica unui conflict diplomatic asupra dreptului de licență, le-au distrus. Mai e un singur exemplar, de asemenea în patrimoniul «Land Mark»”, suspină din nou inginerul. Primul „tun” l-a dat fabrica argeșeană abia în 1959 când a ieșit de pe bandă prima mașină de teren 100% românească, modelul M 59. „Pe asta o avem în colecția noastră. E o mașină unicat întrucât era destinată pompierilor. Nici Muzeul Pompierilor nu are așa ceva”, se mândrește Emil Hagi. E cea mai veche mașină din patrimoniul muzeului și a a „jucat” și în celebrul film „Explozia”, în care cargoul „Poseidon”, încărcat cu chimicale, luase foc pe Dunăre, în dreptul Galațiului.

Succes. IMS-ul exportat în peste 80 de țări

​Începând cu 1961, până în 1976, la Câmpulung Muscel s-a produs modelul IMS: M461. „M venea de la Muscel, 4 de la al patrulea model și 61 de la anul lăsării pe piață”, explică machidonul. Trage aer în piept și turuie: „S-au produs zeci de mii de mașini care s-au exportat în peste 80 de țari!”. Între 1972 și 1974 s-au construit, în paralele cu bătrânele IMSuri și primele mașini tot-teren ARO 24, pe care acum le mai vezi doar la expozițiile retro și, din păcate, aflate încă în dotarea MapN. S-a produs în cinci variante din care unul, ARO 320, tip camionetă, folosit mai ales la IASuri și CAP-uri. Ce trebuie reținut este că atât IMSurile cât și mașinile ARO erau extrem de fiabile și aveau un preț de producție și de vânzare foarte mic. „Erau niște mașini simple, fosrte ușor de reparat”, e mândru Emil Hagi, de parcă el ar fi fost producătorul lor.

Începutul sfârșitului

La începutul anilor ’80 a apărut și versiunea ARO 10, mai mici, dar tot cu un succes uriaș la export. În țară, însă, lumea le cam înjura. „Păi, da! Pentru o Dacie se aștepta peste patru ani, iar un ARO 10 putea fi luat direct din magazin, cu banii jos. Atât doar că era mult mai scump și avea un consum mai mare, în condițiile în care benzină nu prea găseai la PECO”, îi domnul Hagi apărarea micuțului „off road”. Până la Revoluție nu a mai apă- rut niciun model mai „revoluționar”, dar după aceea gama s-a diversificat: „Din păcate, în detrimentul calității!”. Fabrica s-a închis în 2006, după o jumătate de secol, în urma unei privatizări prost gândite de pe urma cărora au profitat mulți escroci. Emil Hagi devine nostalgic: „În anul de vârf al uzinei s-au produs în jur de 40.000 de mașini! 13.000 de locuitori lucrau în fabrică..., plus alte câteva mii pe <>!”. Practic, mai bine de o treime din populația orașului trăia de pe urma fostei platforme ARO.

Revistă de front cu mașini de peste 50 de ani

​Mașinile sunt aliniate în curtea muzeului, sub o copertină, ca niște soldați la revista de front. Câteva au capota ridicată și motoarele pornite. În interiorul muzeuui sunt și două motociclete Mobra, la fel de celebre: 50 Super și Hoinar. Pe lângă IMS-uri și ARO-uri, șiau făcut loc, timid, și niște Dacii 130 și 1100, un TV, o utilitară, și chiar un Oltcit montat pe un șasiu de ARO, care s-a vrut a fi fost primul SUV românesc. Atât că Elena Ceaușescu s-a opus zicând că „nu e nici cal nici măgar”. Și așa singurul exemplar a ajuns în ograda lui Emil Hagi, alături și de un ARO blindat – de transport valori – din care s-au fă- cut doar o duzină de exemplare, imediat după Revoluție. „Inițial, a fost doar e expoziție, în 2007, numită EXPO IMS. Aveam un IMS M461, al meu pesonal și mai multe «artefacte» cum ar fi: afișe, sigle, volane, măști, faruri și alte piese. Azi, avem peste 20 de mașini și mii de alte obiecte legate de istoria automobilului românesc”, se laudă inimosul inginer.

Acces gratuit la muzeu, zilnic

De fapt toate exponatele din muzeul care funcționează într-un fost cămin cultural, cedat de primăria orașului, sunt proprietatea sa: „Leam cumăprat pe taoate. Extrem de puține sunt donații”. Doar trei dinre mașini nu sunt funcționale, printre care și un Ford Romano, produs în România interbelică. Mașinile, din care jumătate înmatriculate, sunt scutite de impozit, plata rovinietei și au facilități la asigurări, pentru că sunt atestate de Retromobil Club România ca vehicule istorice. Muzeul, aflat la doi kilometri după intrarea în Câmpulung, dinspre Pitești, poate fi vizitat în fiecare zi, între orele 08.00-16.00, iar accesul e gratuit. Și de unde a avut bani? Bătrânul inginer se scarpină sub bască: „Am băgat aici toți banii familiei, că și nevastă-mea e pasionată. Are permis de conducere dinaintea mea și e un pilot mai bun ca mine! Nu știu câți bani am băgat! Numai în renovarea clădirii am investit șapte miliarde de lei vechi!”.

De la biciclete românești la TAB-uri

Muzeograful spune că ideea unui astfel de muzeu i-a dat-o Regele Mihai: „Are un muzeu cu mașinile sale, la Săvârșin. Mi-am zis să fac unul al vehiculelor românești la Câmpulung. Dezideratul meu este să avem aici de la biciclete, până la TAB-uri. Numa’ românești să fie. Tot ce s-a făcut românesc pe roți!”. Enititatea guvernată cu mână de fier de Emil Hagi ființează din 2014. Atunci erau doar zece mașini. Numărul lor s-a dublat în trei ani.