A început procedura de emitere a autorizatiei de mediu pentru construcția tunelului feroviar de sub Dunăre care va face legătura între Kelenföld (cartier din Budapesta, în sectorul XI) şi strada Mexic (Mexikói utca) şi care trece pe sub Gara de Sud, Piaţa Széll Kálmán și Gara de Vest.

În acest sens, cererea a fost depusă la sfârşitul lunii mai în baza împuternicirii Ministerului Construcțiilor și Transporturilor şi în numele companiei Főmterv (una din cele mai mari companii de proiectare a infrastructurii) la Oficiul guvernamental al judeţului Pesta, însă abia pe 15 iunie a fost dată publicităţii. Proiectele pot fi vizate de cei în cauză până pe 17 iulie, potrivit nepszava.hu.

Costul tunelului feroviar de sub Dunăre, prezentat ca Podul Lanţurilor al secolului XXI, precum şi a investiţiilor aferente, a fost estimat la 1.300 de miliarde de forinţi, din care 221 de miliarde de forinţi ar costa construirea tunelului, iar restul ar fi reprezentat de Gara de Vest și Gara Kelenföld, elementele căii ferate circulare interioare, baza de întreținere și șinele de cale ferată.

Podul Lanțurilor

Implementarea proiectului fusese planificată anterior pentru perioada 2026-2036, astfel costurile ar fi fost repartizate pe 11 ani. Conform calculelor modelului, perioada de amortizare a investiției este de 26 de ani, în timp ce până în 2070 beneficiul social și economic s-ar apropia de 4.000 de miliarde de forinţi. Conform comparaţiei cu Podul Lanţurilor, construcția podului a  înghiţit jumătate din veniturile fiscale anuale la acel moment, în timp ce tunelul de sub Dunăre și investițiile aferente reprezentau mai puțin de o treime din veniturile din TVA și accize din 2021. Și ar fi reprezentat abia 3% din resursele ciclului bugetar de şapte ani anterior al UE.

Cabinetul Orbán a suspendat aproape 280 de investiții publice

Întrebarea este când vor ajunge subvențiile UE din actualul ciclu bugetar. Din cauza disputei prelungite a Guvernului ungar cu Bruxelles-ul, robinetele UE sunt închise pentru moment. Cabinetul Orbán a suspendat aproape 280 de investiții publice la propunerea lui János Lázár, ministrul Construcțiilor, referindu-se la construirea tunelului amintit, precum și la războiul din Ucraina și la criza energetică. În luna ianuarie a acestui an, a fost anulat şi contractul pentru granturi UE de 1,1 miliarde de euro, încheiat în vederea dezvoltării Gării de Vest, pentru care Centrul de Dezvoltare din Budapesta (BFK), condus de Dávid Vitézy, a derulat atunci cu succes o licitație internațională de arhitectură.

"Trebuie să coborâm puțin orizontul și să privim în faţa noastră", a declarat după această decizie Nándor Csepreghy, secretar de stat în Ministerul Construcțiilor și Transporturilor. Așa cum a spus secretarul de stat la acea vreme: "Nici tunelul care urmează să fie construit între Gara de Vest și Gara de Sud nu are nicio realitate. Când costurile energiei electrice ale sectorului transporturilor sunt cu 300-400 de miliarde de forinţi mai mari în 2023, statul ungar nu trebuie să fie preocupat cu realizarea unei viziuni frumoase".

În schimb, compania Főmterv, care a acceptat pregătirea studiului de impact al tunelului de sub Dunăre asupra mediului și obţinerea autorizației pentru 850 de milioane de forinţi, a demarat procedura. UE a dat 500 de milioane de forinţi pentru proiect, şi se pare că Guvernul ungar nu mai este dispus sau capabil să ramburseze.

Singura problemă este că în calendarul proiectului reconstrucția Gării de Vest ar fi fost precedată de construcția tunelului. În același timp, efectuarea procedurii nu este inutilă, deoarece autorizaţia este valabilă 25 de ani, astfel că dacă mai târziu există bani și voință politică pentru a o implementa, atunci nu mai este nicio problemă. Ceea ce nu este puţin, deoarece autorizația de mediu a proiectului privind Centura feroviară din Sud a fost anulată pentru a doua oară în luna mai a acestui an de către instanța de judecată ca urmare a protestelor din partea administraţiei publice locale a sectorului XI și a unor ONG-uri.

"Tunelul feroviar a fost întotdeauna o viziune de perspectivă, sunt multe investiții în rețeaua feroviară din Budapesta care sunt mai urgente decât acesta și care sunt de fapt o condiție prealabilă pentru tunel", a declarat Dávid Vitézy, răspunzând la întrebarea ziarului "Népszava".  În același timp, a atras atenția asupra faptului că, în momentul încredinţării proiectul tunelului companiei Főmterv, reabilitarea de amploare şi extinderea capacităţii Gării de Vest și a șinelor de cale ferată care duc spre această gară, erau încă pe ordinea de zi. Vitézy consideră în continuare aceste lucrări esențiale pentru creșterea competitivității căii ferate suburbane din Budapesta. După cum a spus: "fără fondurile UE, se pare că toate aceste investiții s-au oprit, în cazul Gării de Vest și fondurile UE câștigate la licitație au fost returnate de către ministerul de resort, numai să oprească dezvoltările din Budapesta". În opinia sa, "de atâta nu se schimbă faptele": în Ungaria, populația regiunii centrale crește cel mai mult, aici sunt cele mai multe mașini, cele mai multe ambuteiaje și cea mai mare rezervă pentru creșterea numărului de călători, precum şi beneficiul economic care poate fi realizat prin dezvoltarea căii ferate suburbane. Mai devreme sau mai târziu, toată lumea își va da seama de asta și atunci va fi bine-venită munca pe care am depus-o în ultimii ani, iar autorizaţia actuală este şi ea rezultatul efortului de atunci", a adăugat specialistul în transporturi, Dávid Vitézy.

Când sus, când jos

Linia de cale ferată nu ar circula în tunel pe toată lungimea ei. Pe tronsonul dintre Gara Kelenföld şi strada Villányi parcurge linia de suprafaţă de azi, după care străpunge noul tunel la dealul Kis-Gellért, după care cu o coborâre continuă merge mai departe între podul de pe strada Márvány și clădirea de birouri de pe strada Mészáros până la Gara de Sud, de unde ajunge la Dunăre, la Piaţa Bem József, prin noua staţie de metro care se află în construcţie între Piaţa Magyar Jakobinusok (Iacobinii maghiari) şi Piaţa Széll Kálmán. Ajunge pe partea cealaltă la clădirea de birouri a Parlamentului, lângă stația de metrou M2, apoi face un viraj brusc spre nord pentru a ocoli clădirea Parlamentului și garajul său subteran și se unește cu Gara de Vest sub nivelul solului. De aici începe să urce intens și ajunge la suprafață la strada Dózsa György, iar de acolo vagoanele vor circula pe linia existentă. Potrivit planurilor, tunelul va avea o lungime de 8,5 kilometri, în timp ce secțiunea de suprafață va avea 9,8 kilometri, însă ar fi necesară și construcția a 5 poduri de cale ferată. (Rador)