În ultimele zile, din cauza ceţii, 18 curse aeriene care ar fi trebuit să aterizeze la Cluj au fost anulate sau redirijate spre alte aeroporturi, Oradea şi Sibiu, iar aproximativ 1.000 de pasageri au rămas blocaţi la sol. Situaţia este una complexă şi a fost generată de faptul că proiectarea noii piste nu a prevăzut şi montarea unor sisteme moderne de aterizare pe timp de ceaţă. În proiect era prevăzută montarea celui mai modern sistem, şi anume ILS 3, dar numai în condiţiile existenţei unei piste de 3.500 de metri. În realitate, pista aeroportului din Cluj Napoca nu are decât 2.100 de metri.
Oficialii clujeni susţin că firma Iptana din Bucureşti, care a proiectat noua pistă, nu a oferit soluţii intermediare, mai ales pentru faptul că pista aeroportului clujean a fost prevăzută a se construi în două etape, în prima fază 2.100 de metri şi, ulterior, extinderea la 3.500 de metri. Un termen cert pentru etapa a doua nu există. Totul depinde de proiectul de deviere a râului Someş, care costă 24 de milioane de euro.
Aeroport nou, probleme vechi
Construcţia noii piste cu o lăţime de 60 de metri şi o lungime de 2.100 de metri a costat 40 de milioane de euro. În ciuda acestei investiţii costisitoare, sistemele de ghidare pe timp de ceaţă, care permit aterizarea şi decolarea în condiţii de vizibilitate foarte redusă, sub 150 de metri, nu există.
Pista este echipată cu sistemul ILS 2, dar un sistem de balizaj de categoria I. În lipsa unei coordonări dintre cele două sisteme, avioanele nu vor putea ateriza pe timp de ceaţă.
Directorul Aeroportului Cluj Napoca susţine că, în cursul acestui an, sistemul de balizaj va fi ridicat la categoria a II- a, în urma unei investiţii de 400.000 de euro: "Dacă vom îmbunătăţi sistemul de balizaj la categoria a II-a, atunci avioanele vor putea ateriza şi pe timp de ceaţă, în condiţiile unei vizibilităţi orizontale de 350 de metri. În prezent, avioanele nu pot ateriza la Cluj dacă vizibilitatea nu este de 550 de metri".

Sistemul actual generează erori pentru piloţi

Şi mai grav este faptul că semnalele transmise de echipamentele de radionavigaţie, care includ sistemul ILS şi cel de balizaj, sunt influenţate de râul Someş care se află la 100 de metri de noua pistă. Cu alte cuvinte, semnalele transmise către avioane pot fi eronate şi orice aterizare poate fi terminată cu o catastrofă aeriană.
"Râul Someş poate distorsiona semnalele şi din acest motiv nu se face aterizare zero pe zero, adică în locul unde indică sistemul ILS. Tot timpul, intrăm 150 de metri în interiorul pistei. Din cauza acestor distorsiuni de semnal, locul de aterizare indicat poate fi cu 150 de metri mai devreme decât începe pista, adică pe un câmp", explică un pilot.


Dacă râul Someş nu va fi deviat, nu se va putea prelungi actuala pistă de aterizare – decolare cu încă 1.400 de metri

Oficialii recunosc

Directorul David Ciceo recunoaşte că problemele de distorsiune a semnalelor de radionavigaţie există. "Cei care au proiectat pista puteau să obţină performanţe mai bune. Există un sistem modern de montare a unor plase în zona de apropiere a râului Someş cu noua pistă, care pot estompa aceste distorsiuni a semnalelor de radionavigaţie, provocate de luciul de apă sau de creşterea nivelului apei".
Oficialii de la Iptana susţin că pe pistă s-au amplasat instalaţii de balizaj şi de dirijare instrumentală a zborurilor, de tip ILS. Ei se apără şi susţin că vina pentru eventualele deficienţe aparţine celor de la aeroportul din Cluj Napoca, deoarece instalaţiile de tip ILS nu sunt proiectate de Iptana.