De ce nu vorbim încă de un „spirit al Loganului”? Se împlinesc 20 de ani de la începutul comercializării modelului Logan în România.

Fără îndoială, a avea un automobil a fost dintotdeauna un simbol al statutului social. Deși începuturile construcției de automobile în România sunt atestate în perioada interbelică prin proiecte semnate de celebrul antreprenor, inginer, magnat Nicolae Malaxa, ori de inventatorul Aurel Persu, celebru inginer mecanic, efectiv, construcția de masă a automobilelor a început după Al Doilea Război Mondial. Până atunci, protipendada interbelică avea acces la automobile britanice, americane, italiene, mărcile Ford și Fiat fiind în top, urmate de Citroen, Mercedes și alte mărci occidentale. Mașinile cehoslovace (Skoda) și poloneze (tot după licență Fiat) au ajuns și ele la românii cu dare de mână.

Spiritul Loganului - ce a fost înainte?

În 1957, se începea la Câmpulung Muscel, cam până la jumătatea anilor 70, fabricarea IMS-ului, o replică a mașinilor de teren sovietice GAZ (Gorkovski Avtomobilnîi Zavod -  Uzinele de Automobile Gorki). Ulterior, se va numi ARO, fabricat ca o formă adaptată a unui vehicul italian, Fiat Compagnola, fabricat de italieni începând din 1951.  La Brașov, începuse fabricarea unui autocamion numit Steagul Roșu, evident, tot de inspirație sovietică. Ulterior, aici se vor fabrica autocamioane după licență germană MAN.

După 1965, începe o altă eră prin acceptarea de către  Compania Renault, constructor francez de automobile, să acorde licență de producție în România la Colibași (Mioveni azi) pentru modele inspirate de Renault 8 (Dacia 1100) și Renault 12 (Dacia 1300, cu modelele ulterioare) și, izolat de Renault 20 (Dacia 2000, mașină exclusivistă pentru Nicolae Ceaușescu).La începutul anilor 80, la Craiova, prin cooperare cu Citroen, un alt mare producător francez, începea producția modelului Oltcit, care ca și Dacia se va comercializa în Occident cu alt nume (Citroen Axel).

Piața era închisă

Așadar, până în 1990, piața românească era închisă. Cel mult ajungeau modele Fiat, Volkswagen Golf, Skoda la care aveau acces unii români care aveau ieșiri peste granițe. Evident, Lada, model sovietic, de fapt o licență Fiat pentru URSS arăta și ea un anume statut social.

Actorii, regizorii mari, protipendada de partid și de stat aveau chiar și Mercedes, dar, la un moment dat, Nicolae Ceaușescu a impus ca toată elita de partid să folosească mașini autohtone (evident, produse pe comandă, cu unele facilități dar și culori speciale) chiar și pentru forțele speciale de protecție, pază, intervenție. Din ARO, la un moment dat s-a creat faimosul ABI care, la Revoluție a fost asociat cu teroriștii (se afla în dotarea forțelor speciale USLA și fusese exportat în lumea africană).

Spiritul Loganului vs Spiritul Daciei

S-a dezvoltat un spirit al „Dacia”, „Oltcit”, „IMS-ARO”, din motive lesne de înțeles. Mașinile se cumpărau prin avans depus la CEC și erau liste de așteptare. Românii cu relații aveau noroc să prindă aprobări speciale (fotbaliștii mai ales), care erau vândute pe prețuri ce echivalau cu o treime din costul mașinii. Mașinile comuniste porneau de la 35 000 lei-Oltcit, ajungeau la 70 000 -Dacia și 100 000 lei-ARO. Erau prețurile de listă, dar relațiile, apropbările făceau ca Oltcit să ajungă la 50 000 lei, Dacia la 100 000 lei iar ARO și la 140 000 lei.

Cine avea o mașină, nu putea să cumpere prea repede alta. Mașinile accidentate erau reparate și prețurile lor le depășeau pe cele ale mașinilor noi, o anomalie, dar economia socialistă avea multe anomalii. Tot o anomalie era ca o mașină second-hand vândută de proprietar să depășească acel cost de mașină nouă. Așteptarea dura cel puțin 5 ani. La Revoluție, erau aproape 1 milion de români care au rămas fără mașina dorită, cu banii blocați la CEC. Nu au fost despăgubiți niciodată, sau au fost unele cazuri izolate. Mașinile produse în România erau în primul rând pentru export. Românii se puteau considera fericiți dacă „prindeau” o mașină „refuzată la export”. Evident, cu defecte tot era mai bună decât una „de masă” pentru poporul de rând.

Rețeaua de serviceuri

Așadar, a apărut o rețea de service-uri care se ocupau de ceea ce azi am numi „facelift”, „tuning”. O Dacia 1300 putea suferi adaptări de caroserie, mască față, lămpi spate, ba chiar schimbări de motor, ca să devină 1310 sau 1400 ori 1410 adică modelele ulterioare. În plus, românii, când mergeau în concedii, voiau ca Dacia lor să fie de top. Eleroane, măști, oglinzi, jante, geamuri, chiar volan și bord schimbat erau la modă. Culorile, la fel, când ieșea o nuanță nouă, era de preferat. La Brașov, apăruse Dacia Sport, făcută prin adaptarea unei Dacii 1300 cu patru uși, la una cu două uși. Atât de mare era entuziasmul, atât de greu era modul de a realiza efectiv modelul, încât după „scurtarea” modelului de bază, luneta primei Dacia Sport era similară parbrizului.

Spiritul Loganului - de ce nu e observat încă?

La 2 iunie 2004, la Palatul Parlamentului, francezii de la Renault care cumpăraseră Dacia Mioveni (la construirea căreia ajutaseră în anii 60), în prezența liderilor politici de la București, prezentau Dacia Logan. Logan era numele unui obiect de cult din ritualurile druizilor celtici. Mașina se numise în faza de proiect X90 și era o optimizare a modelelor Nova, SuperNova și Solenza care apăruseră după 1992-1993. Dacia clasică a ieșit ultima oară pe bandă în 2003.

Dar oare de ce Loganul nu are nostalgici cum au Dacia, Aro, Oltcit? Răspunsul este simplu. Piața după 1990 s-a liberalizat. Adică au început să fie aduse mașini second-hand din afară. Dacia la începutul anilor 2000 se vindea fără geamuri electrice, airbag, scaune încălzite, fără AC. Mașini second-hand aveau aceste opțiuni, Oltcit nu s-a mai fabricat la începutul anilor 90, uzina fiind achiziționată de Daewoo, producând Cielo, Tico, Nubira, Matiz, Leganza, inspirate de Opel. Daewoo a invadat piața românească înainte de Logan. Opelul a devenit „Dacia Estului”, mai ales după aderarea României la UE.

Comercializarea Loganului a început în septembrie 2004, primul model fiind fabricat până în 2012. Timp de 12 ani au apărut modele noi ca MCV, Dokker, Sandero, Duster (Aro 1o se vânduse înainte de 1989 la export ca Dacia Duster, Renault fabricând astfel o mașină de teren românească la mai mulți ani după falimentul ARO la finalul anilor 90). Economia de piață a îndepărtat adeziunea românului față de mașina sa.

Mulți îi spuneau „Lighean”

Posibilitatea ca în final să fie mai ieftină mașina de acasă decât cea nouă ducea ca mașina să fie vândută înainte să se piardă valoarea semnificativ. Sistemul de creditare a făcut ca acei oameni care nu puteau achita pe loc o mașină second (taxarea suplimentară a mașinilor mai vechi de 8 ani de afară a pus probleme înainte de 2007, iar după 2007 a apărut moda mașinilor înscrise în Bulgaria) să cumpere un Logan în rate, fiindcă el a fost conceput ca „mașina de 5 000 -6 000 euro”, adică prețul pe care românii l-ar fi putut plăti acum două decenii pe o mașină nouă.

Deși, iată, avem deja oameni care au copilărit în Logan, spiritul Loganului nu se vede. Economia de piață, preferințele pentru a scăpa rapid de o mașină au făcut ca numărul „Dacioților” care să fie îndrăgostiți de Logan să fie minim. Loganului, mulți îi spuneau „Lighean” și datorită „sărăciei” dotărilor de pe primele modele din 2004 (erau la fel ca Dacia din 2003). Motorizarea de 1.2-1.4 pe benzină era puțin atractivă, pentru cei ce doreau să meargă la Munte, era o dezamăgire totală!

Va împlini 20 de ani

În plus, variantele succesive ale producătorului de la Mioveni au făcut ca românii să nu devină „Logănari”, preferând mărcile franceze clasice (Renault, Peugeot, Citroen) dar și germane (Volkswagen a relansat Skoda din Cehia, a creat Seat în Spania, dar e la concurență cu Opel, în timp ce Mercedes și Audi sunt pentru cei cu putere financiară mai mare) ori italiene (Fiat a avut o popularitate). Mărcile americane, după apariția Ford la Craiova au început să aibă aderență. Undeva mai la limită, doar pentru pasionați sunt mașinile suedeze, iar cele japoneze au avut și ele segmentul lor de fani.

Așadar, Loganul va împlini în septembrie 2024, două decenii de când este în parcările sau garajele românilor. Și totuși, nu a creat și nu creează nici acum emoția pe care o ai când mai vezi o „bătrână Dacie”. Cine a avut Dacia ARO sau Oltcit ca mașini personale, au rămas cu o urmă de nostalgie în privire, chiar dacă azi conduc un Logan sau altă marcă....