Social
De ce nu pot circula trenurile cu 160 km/h în România. O regulă veche de 50 de ani ține pe loc trenurile moderne
Tren Alstom Coradia. Sursă foto: Facebook/trains.planes.mc
Din cuprinsul articolului
Asociația Pro Infrastructură a semnalat că o reglementare introdusă în 1975 continuă să afecteze circulația trenurilor moderne pe infrastructură feroviară recent modernizată cu investiții de miliarde de euro. Situația face ca garnituri noi, capabile de viteze de până la 160 km/h, să fie obligate să încetinească semnificativ în anumite zone, în timp ce locomotive mai vechi circulă la viteze superioare.
Trenuri noi încetinite pe linii modernizate
Asociația a prezentat cazul din zona stației Radna, unde o ramă modernă Alstom Coradia circulă cu aproximativ 20–30 km/h, în timp ce o locomotivă veche trece cu viteze mult mai mari.
„Absurditatea este perfect demonstrată în clipul video surprins în apropiere de stația Radna, pe coloana vertebrală feroviară a țării: o locomotivă veche trece rapid în timp ce o ramă Alstom Coradia nou-nouță se târăște cu viteză de bicicletă, vreo 20-30 km/h, deși în mod normal în acea zonă ar putea merge cu 140-160 km/h.”
Trenuri. Sursă foto: captură video
Regula din 1975 și sistemul de siguranță
Potrivit Asociației Pro Infrastructură, limitarea este generată de o procedură veche, introdusă exclusiv în România în 1975, care implică utilizarea unor inductori montați lângă șină.
„În dreptul unor limitări de viteză sunt montați inductori - dispozitivele galbene de lângă șină - care obligă mecanicul să apese un Buton special, de "Depășire Ordonată" (BDO). Problema este că el a fost gândit doar pentru situații excepționale, precum trecerea pe semnal roșu cu aprobare specială, și nimic altceva.”
În anii ’90, standardul german PZB a impus restricții suplimentare, limitând viteza la 40 km/h în anumite situații pentru siguranță sporită. Trenurile moderne sunt echipate cu sistemul PZB-90, ceea ce le obligă să respecte aceste limitări chiar și pe infrastructură modernizată.
„Rezultatul? Mecanicii de pe trenurile moderne sunt nevoiți să încetinească sub 40 km/h, chiar și pe linie nouă, perfect dreaptă.”
În schimb, vehiculele mai vechi, dotate cu sisteme de protecție mai vechi, nu sunt afectate în același mod.
Rețea afectată în mai multe puncte
Reprezentanții Asociației susțin că această regulă generează restricții în mai multe zone ale rețelei feroviare, inclusiv Radna și Mediaș, dar și în alte puncte precum Mintia, Deva, Orăștie, Sântimbru, Blaj și Sighișoara. Aceștia susțin că efectele sunt multiple: timp de călătorie mai mare, consum mai ridicat de energie și confuzie pentru pasageri.
„Asta înseamnă timp pierdut, consum mai mare de energie și o experiență mai proastă și confuzie pentru călători. Practic tot materialul rulant nou - 55 locomotive modernizate prin PNRR, 37 rame Alstom Coradia, peste 80 de rame PESA, 16 locomotive Alstom Traxx - va fi nevoit să frâneze "inexplicabil" în toate aceste puncte de pe rețea.”
Soluția tehnică existentă, dar întârziată
Asociația Pro Infrastructură susține că soluția pentru eliminarea acestor limitări există deja și este utilizată pe coridoarele feroviare europene: sistemul ETCS. Acesta permite monitorizarea automată a vitezei și intervine doar în cazul nerespectării regulilor, eliminând necesitatea frânărilor bruște și a încetinirilor artificiale.
„ETCS "știe" toate limitările de viteză și intervine automat doar dacă mecanicul nu le respectă, fără încetiniri absurde la 20-40 km/h.”
Implementarea sistemului în România este însă lentă, ceea ce poate prelungi situația actuală pentru încă mai mulți ani.
„Din păcate, implementarea ETCS în România avansează extrem de greu. În ritmul actual, mai putem pierde încă 5-10 ani.”
Asociația atrage atenția că încetinirile observate pe trenurile noi nu sunt cauzate de infrastructura modernă sau de materialul rulant, ci de o reglementare veche, care continuă să influențeze operarea rețelei feroviare actuale.
