Ideea primului canal provine dintr-o “sugestie” sovietică, când la indicaţia expresă a lui Stalin, adresată lui Gheorghe Gheorghiu- Dej, s-a cerut lichidarea fizică a opoziţiei.

“Eu îţi dau utilajele şi tu dintr-o lovitură rezolvi două probleme: scapi de chiaburi şi moşierime şi totodată irigi Dobrogea”, se pare că i-a spus Stalin la Moscova liderului communist român.

În realitate, planuri de a construi acest canal existau încă din secolul XIX. Încă de la alipirea Dobrogei la România, în 1878, a început a fi vehiculată ideea unui al patrulea braţ al Dunării - de data aceasta artificial - pentru a elimina „marele cot al Dunării”, cum este denumit cursul fluviului în aval de Călăraşi, care să scurteze drumul către Marea Neagră

Istoria nu a consemnat niciodată ce urmărea Stalin cu adevărat. S-a presupus că acesta intenţiona să ceară României, la finaliza

Cert este că România primeşte avizul Comisiei Dunării, compusă din reprezentanţi ai ţărilor dunărene, de a realiza un canal navigabil pe porţiunea românească a fluviului, iar în 1949 încep lucrările bazate pe consultanţă sovietică.

Începutul

La şedinţa din 25 mai 1949, Biroul Politic al Comitetului Central al Partidului Muncitoresc Român a aprobat raportul lui Gheorghe Gheorghiu Dej pe baza “Memoriul tehnicoeconomic” întocmit de o comisie mixtă sovieto-română. Gheorghiu-Dej preciza: „Problema construirii canalului a preocupat anumite cercuri legate de vechile regimuri, dar au rămas simple deziderate, pentru că sistemul capitalist nu îngăduia lucrări mari, care nu aveau în vedere profiturile,ci îmbunătăţirea situaţiei maselor muncitoare. Nu au fost elaborate nici un fel de lucrări, ci numai nişte schiţe, care însă nu s-au dovedit de folos nici pentru studiul problemei. […]”.

Aşa a apărut primul act oficial, iar prin Hotarârea Consiliului de Miniştri nr. 505 s-a stabilit înfiinţarea Direcţiei Generale a Lucrărilor Canalului Dunăre-Marea Neagră.

Lucrările au fost oficial începute la 15 iulie 1949. Prezenţi aici încă din iunie 1949, adică dinaintea începerii lucrărilor propriu-zise, deţinuţii erau consideraţi „forţa de muncă pentru completarea efectivelor muncitoreşti” şi aveau statut de „colonişti MAI”.

Deținuți pe post de sclavi

Forţa de muncă provenea din trei surse: munca voluntară plătită, munca silnică şi militari în termen, deţinuţii fiind numiţi eufemistic “forţe MAI”. Hotărârea Consiliului de Miniştri nu făcea referire la utilizarea deţinuţilor. Având în vedere, însă, că Ministerul de Interne hotăra, la 23 septembrie 1949, „ca toţi deţinuţii din penitenciare să muncească”, iar legislaţia cu privire la înfiinţarea unităţilor de muncă (transformate ulterior în colonii) prevedea „reeducarea” prin muncă, folosirea lor apare ca firească. Pentru asigurarea acestei categorii de lucrători, de-a lungul traseului Canalului au fost înfiinţate colonii de muncă. Datorită numărului mare de arestări, închisorile deveniseră neîncăpătoare.

30.000 DE DEȚINUȚI AU LUCRAT LA CANAL

Unităţile şi coloniile de muncă au fost un important instrument represiv utilizat de autorităţile comuniste împotriva opozanţilor politici şi a tuturor celor care erau consideraţi „duşmani ai regimului”.

Conform statisticilor ţinute de Securitate, identificate de C.N.S.A.S., în perioada 1950-1966 au fost internate în unităţi şi colonii de muncă, din motive politice, peste 29.000 de persoane. În intervalul 1950-1954, au fost trimise în unităţi şi colonii de muncă 22.077 de persoane, astfel: 5.154 în 1950, 2.519 în 1951, 11.913 în 1952 şi 2.491 în 1953-1954. Cea mai mare parte a acestora erau ţărani (4.865), muncitori (4.624), funcţionari (3.423) şi avocaţi (1.968).

Unităţile de muncă au fost înfiinţate prin Decretul nr. 6/1950, fiind menite să contribuie la „reeducarea elementelor duşmănoase Republicii Populare Române”. Decretul lăsa loc la abuzuri prin definiţia vagă dată categoriilor de persoane ce urmau a fi internate în unităţi de muncă: erau vizaţi toţi cei care ameninţau sau defăimau construcţia socialismului prin fapte care nu puteau fi considerate infracţiuni.

Oficial, coloniile de muncă au fost desfiinţate prin HCM nr. 337/1954 (completată în 1957 şi 1960), fiind menţinut doar regimul de domiciliu obligatoriu în cazul celor care „nu s-au reeducat”. La 18 iulie 1953 (la câteva luni după moartea lui Stalin), lucrările au fost sistate, canalul executat pe Valea Caraşu servind pentru irigaţii.

Brusc, propagandă comunistă a tăcut, iar asupra Canalului s-a aşternut tăcerea. O tăcere criminală, numărul deţinuţilor asasinaţi - care depăşeşte câteva zeci de mii - nefiind nici astăzi exact cunoscut.

Un proiect gigant

După o pauză de 25 de ani, Nicolae Ceauşescu a reluat proiectul care a însumat 8 ani de muncă, un efort uriaş la nivel naţional, urmat de o glorificare a Magistralei Albastre, cântată şi răscântată în toate Cântările României.

„E adevărat că au fost și accidente. În zona mea au fost cam opt accidente mortale. După primul, ne-a chemat Ceaușescu și a zis că ne belește dacă se mai întâmplă așa ceva. Că înțelege că există accidente, dar că nu concepe să se întâmple așa ceva pe un șantier al tinerilor. Dar ce puteai să le faci? Că erau mulți. Unii s-au înecat, alții au căzut beți cu autobasculantele, altul s-a electrocutat” - Nicolae Ivanov, fost comandant al Șantierului

S-a săpat mai rău decât la sare

Pe 26 septembrie 1976, Ceauşescu a aprobat propunerea CC al UTC privind înfiinţarea în zona Basarabi-Strajă a unui Şantier Naţional al Tineretului, tinerilor delimitându- se astfel un tronson de 10 kilometri. Armata, la rândul ei, a primit 40 de kilometri din cei 64,4 ai Canalului, care urmă să scurteze cu circa 400 de kilometri, legătura dintre Cernavodă şi Constanţa.

A început sarabanda vizitelor de lucru, Ceauşescu verificând personal şi cu o frecvenţă aiuritoare lucrările. Potrivit calculelor iniţiale ale comuniștilor, Canalul urma să fie terminat în 1982.

​Participanţii la aceste lucrări îşi amintesc şi acum că se trezeau pe neaşteptate cu Ceauşescu în cizme de cauciuc, întrebându-i despre toate detaliile.

Pe 13 iulie 1979, Ceauşescu parcurgea la bordul unei şalupe zona dintre kilometrul 8 şi 18, făcând astfel prima croazieră pe Canal. În aceeaşi zi a vizitat km 41,5 de unde pe circa 10 kilometri urmau să fie excavate 35 de milioane metri cubi de pământ, iar la kilometrul 45, Şantierul Naţional al Tineretului.

Comandantul Şantierului, Nicolae Ivanov, raporta că pe cei 10 kilometri repartizaţi tineretului munceau circa 3.800 de tineri, elevi şi studenţi, şi că din cele 70 de milioane metri cubi de pământ ce trebuiau excavaţi se realizaseră deja 11 milioane.

La Canal, şi în prezent cea mai mare construcţie 100%românească, se muncea ca întrun gigantic furnicar, se draga, se excava şi se turnau betoane, se făceau terasamente. Într-o zi de muncă se excavau circa jumătate de milion de metri cubi de pământ şi rocă, în total fiind executate în jur de 300 de milioane de metri cubi.

Pământul şi roca au fost deşertate în Marea Neagră, noile teritorii câştigate deservind amenajării Portului Constanţa Sud-Agigea (3.200 hectare). Toate utilajele angrenate în procesul de construcţie, cu foarte mici excepţii, erau româneşti. Cei care au intrat atunci în contact direct cu “furnicarul” au avut posibilitatea de a vedea camioane capabile să transporte până la 100 de tone sau excavatoare gigantice. În perioada de vârf au muncit în schimburi, non-stop, inclusiv duminică, peste 50.000 de oameni.

Economistul Nicolae Ivanov, Comandantul Şantierului Naţional al Tineretului, îşi aminteşte de cei opt ani de muncă: “Sunt mândru de ce am realizat, deoarece acest Canal va dăinui. Nu spun că nu a fost greu, s-a muncit în draci. Aveam pe şantier peste 5.000 de tineri muncitori elevi şi studenţi.

S-au excavat şi transportat 56 de milioane metri cubi de pământ şi rocă, s-au turnat peste 1,2 milioane metri cubi, iar prin şantierul pe care l-am condus au trecut 26.930 de elevi şi 5.460 de studenţi, fără a socoti muncitorii - în medie cam 3.500 pe an. Elevii şi studenţii veneau pe şantier, pe rând, în serii de cite trei luni, pentru efectuarea obligatorie a practicii în producţie.

Este adevărat că primeau şi bani la plecare, între 1.000 şi 2.000 de lei, iar diferenţa era trimisă unităţilor de învăţământ. Sigur că era greu pentru ei, întrucât veneau de acasă, de la mămica şi tăticu, iar aici se trezeau de dimineaţă, aveau normă de făcut...

Dar nu era săptămână să nu facă excursii, fiecare serie o trimiteam în Bulgăria, nu exista să nu aibă o mâncare bună, activităţi în weekend, programe sportive. Ne ocupam de ei de la mâncare, cazare, asistenţă medicală până la hârtia igienică.

Peste 1.000 de specialiști din cercetare

“Drumul fără pulbere” a înghiţit studiile a peste 1.000 de specialişti din cercetare şi proiectare, peste 33.500 de devize şi detalii de execuţie. S-au dislocat circa 300 milioane metri cubi de Pământ, s-au turnat 3,6 milioane metri cubi beton, s-a realizat un canal navigabil în lungime totală de 64,4 km, având la capete câte două ecluze duble de 310 metri lungime.

La Plenara CC a PCR din iunie 1973, Nicolae Ceauşescu şi-a anunţat decizia de a relua lucrările de construcţie a Canalului Dunăre-Marea Neagră (CDMN), cel mai ambiţios obiectiv realizat de regimul comunist, atât ca învestiţie, cât şi ca volum de muncă. Canalul nu era însă unicul obiectiv, deoarece “la pachet” mai erau incluse construirea unui nou port maritim la Constanţa Sud-Agigea, şi a hidrocentralei de la Cernavodă.

Ideea nu i-a venit brusc lui Ceauşescu, ci după ce a vizitat, în 1972, portul Anvers (Belgia), unde a studiat ecluza Boudouin, şi în 1973 porturile Amsterdam şi Rotterdam (Olanda), unde a aflat de proiectul Canalul Europei ce urmă să lege Rinul cu Dunărea, o cale fluvială transcontinentală de 3.500 km.

Potrivit istoriei prezentate de Administraţia Canalelor Navigabile, în 1975, când condiţiile tehnice şi materiale au fost create, s-au demarat lucrările de construcţie la Canalul Dunăre - Marea Neagră. Totuşi, în mod oficial, reluarea construcţiei are la bază hotărârea din iunie 1973, care stabilea realizarea unui nou port maritim Constanţa Sud - Agigea, a unei hidrocentrale pe Dunăre la Cernavodă şi a canalului navigabil care, „plecând din lacul de acumulare format în spatele barajului de pe Dunăre, să debuşeze în noul port maritim”, potrivit documentelor IPTANA.

În 1975, în paralel cu întocmirea proiectului tehnic, a început organizarea şantierelor, iar în prima partea a anului 1976 au demarat lucrările de bază. Proiectul tehnic general a fost aprobat prin Decretul 300/1978 şi expertizat de Comisia Guvernamentală numită de primul ministru Manea Mănescu.

În 1976 au demarat lucrările, pe baza unui proiect elaborat de un colectiv de ingineri din Institutul de Proiectări Transporturi Auto-Navale şi Aeriene (IPTANA), şef de proiect fiind ing. Chiriac Avădanei.

Accidente

„În privinţa lui Ceauşescu, pot să vă spun că n-am avut probleme, ne-a dat tot ce i-am cerut. Nu mişca nimeni în front, iar el era peste tot şi avea o memorie dată dracului. În schimb, dacă nu îi prezentai succint despre ce e vorba te puteai trezi vorbind singur, pentru că nu mai era nimeni, pleca.

Nicu Ceauşescu, în schimb, se băga cu cizmele prin toate coclaurile, mânca cot la cot cu noi, se interesa ca, cel puţin din partea noastră, a tineretului, mă rog al UTC-ului, să nu ne lipsească nimic”, poveşteşte Nicolae Ivanov, care în cei opt ani de Canal şi-a văzut familia doar de câteva ori. Mărturie aflată în arhiva autorului

Deşi construcţia era de-a dreptul titanică, ordinele prevedeau numai patru ani pentru finalizarea lucrării. Din cauza apelor freatice descoperite pe traseul Canalului, lucrarea s-a amânat cu doi ani. Pe 26 mai 1984, într-un cadru festiv, cu zeci de mii de oameni de-a lungul Canalului, Nicolae Ceauşescu tăia panglica Canalului Dunăre-Marea Neagră. Lucrarea era estimată pe atunci la valoarea de 10.000 de miliarde de lei.

Cea mai mare clasa a canalelor

Canalul leagă Dunărea (la sud de orașul Cernavoda) cu Marea Neagră (la Agigea, la sud de Constanța) și scurtează drumul spre Constanța cu aproape 400 km. Canalul, care poate fi utilizat în ambele sensuri, are o lungime de 64,2 km, o lățime între 110 și 140 de metri și o adâncime între 7 și 8,5 metri, și poate primi nave cu un pescaj de până la 5,5 metri. Odată cu deschiderea pentru trafic în 1992 a canalului Main-Dunăre, de pe teritoriul Germaniei, a fost realizată legătură directă între Marea Neagră și Marea Nordului (întreporturile Constanța și Rotterdam).

...(citește mai departe pe evenimentulistoric.evz.ro)