Din cauza liniilor de cale ferată de proastă calitate, în care Ministerul Transporturilor a investit, în ultimii 10 ani, sute de milioane de euro, trenurile sunt nevoite să ruleze cu o viteză medie de 5 km/oră, în caz contrar, pe anumite porțiuni ale traseului, existând riscul deraierii din cauza lipsei totale a capacității de circulație. Mai mult, trenurile de marfă sunt blocate zeci de ore în mai multe puncte între Constanța și Giurgiu. Potrivit informațiilor obținute de Evenimentul Zilei, luna trecută, trenurile de marfă au reușit o „performanță istorică” pentru industria feroviară la nivel mondial. Mai exact, garniturile de marfă au parcurs 332 km, între Constanța și Giurgiu, în aproximativ trei zile. Cel mai concludent caz este o garnitură de marfă care a reușit performanța de 65 de ore între Palas și Giurgiu, adică pe o distanță de 322 de kilometri, de unde rezultă o medie a vitezei de sub 5 km/ oră. Din păcate, exemplul de mai sus nu este unul singular, în luna august fiind înregistrate mai multe garnituri de marfă care au parcurs acest traseu CF Palas (Constanța) și Giurgiu cu o viteză medie cuprinsă între 5 și 7 km/oră.


FOTO: Ministrul Transporturilor, Sorin Bușe, a anunțat că 22.000 de vagoane vor trebui casate



Principalele „puncte negre”

Membrii Organizației Patronale a Societăților Feroviare Private din România ne-au explicat că principalele probleme întâmpinate de transportatorii feroviari sunt generate de gestionarea ineficientă de către CFR SA a traficului feroviar de marfă, pe secțiile sau în stațiile CF cu capacitate saturată (Culoarul IV, stația Curtici, Constanța Port etc) și secțiunile de rețea unde se desfășoară diverse lucrări, care nu au un termen previzibil de finalizare. Principalele „puncte negre” care falimentează transportul feroviar de marfă sunt în zona Chiajna-Videle, Fetești- Medgidia, Vințu de Jos- Simeria, Micasa- Coșlariu, Curtici- Giroc, Vințu de Jos- Coșlariu și Sighișoara- Curtici. Timpii mari de așteptare se înregistrează între Chiajna-Videle, Fetești-Medgidia și Curtici- Giroc. „Timpul de aşteptare a ajuns în medie la 7-8 ore, la fiecare punct feroviar unde sunt restricții de viteză sau se lucrează. În zona Chiajna-Videle, garniturile de tren stau pe loc și 20 de ore. O altă problemă majoră sunt podurile dunărene, unde trenurile de marfă așteaptă ore în șir să treacă. Un fir este închis pentru că se lucrează, iar pe al doilea se circulă cu 30 km/oră. La fel se întâmplă pe Culoarul IV, unde sunt lucrări întârziate de ani de zile”, neau precizat oficialii OPSFPR.

Obligate să se mute pe rutier

Traseul îngreunat al trenurilor de marfă pe relația Constanța-Giurgiu, prin Chiajna și Videle, putea fi evitat dacă guvernele și miniștrii Transporturilor din ultimii 10 ani ar fi investit câteva milioane de euro pentru repararea podului de la Grădiștea, care a devenit impracticabil după inundațiile din anul 2005. Doar cu această investiție de câteva milioane de euro parcursul trenurilor între Constanța și Giurgiu ar fi fost mai scurt cu zeci de ore și peste 100 km. „În acest ritm, transporturile de mărfuri de pe calea ferată sunt obligate să se mute pe rutier. Este evidentă finanțarea necorespunzătoare a infrastructurii feroviare, fapt ce a condus la starea tehnică dezastruoasă a căii ferate și a facilităților de servicii ale acesteia, cu influențe negative directe asupra siguranței și competitivității transportului feroviar”, susțin oficialii Organizației Patronale a Societăților Feroviare Private din România.

Potrivit acestora, lipsa finanțării căilor ferate a condus la diverse incidente, accidente și la o viteză comercială scăzută a trenurilor de marfă și de călători. Mai mult, guvernanții au impus un nivel al accizelor pentru motorină diferențiat pentru transportul rutier de mărfuri față de transportul feroviar de mărfuri/ călători, prin diminuarea cu 189,52 lei/1.000 litri, respectiv cu 224,30 lei/tonă, a nivelului standard prevăzut pentru motorină, conform art.342 alin.(9) litera a) si alin.(10) din Legea 227/2015 Codul fiscal. „Acest fapt produce o discriminare evidentă a transportului feroviar față de transportul rutier de mărfuri și influențează nivelul de competitivitate dintre diferitele tipuri de transport de mărfuri/ călători, în special cele dintre transportul feroviar și transportul rutier”, mai spun reprezentanții operatorilor privați.

Oficialii de la Transporturi refuză dialogul cu industria feroviară

Noul ministru al Transporturilor, Sorin Bușe, și guvernul condus de Dacian Cioloș par să-i ignore pe transpotatorii feroviari de marfă. Operatorii spun că oficialii Ministerului Transporturilor refuză dialogul pe aceasta temă. În plus, ministrul Transporturilor, Sorin Bușe, și directorul general al CFR SA, Marius Chiper, nu dau niciun semn că ar avea în vedere demararea unor proiecte pentru îmbunătățirea condițiilor de rulare pe calea ferată sau măcar implementarea unei stategii comerciale orientate către client la nivelul CFR SA, care își exercită în continuare poziția de monopol prin impunerea unor tarife abuzive și nejustificate față de condițiile de circulație oferite. „De asemenea, nu se cunoaște strategia sau programul de guvernare al conducerii Ministerului Trasporturilor pentru sistemul feroviar, (…..), dacă există! Se cheltuiesc sute de mii de euro doar pentru staționare, mecanici, motorină și taxe. Plătim mecanic să stea opt ore în locomotivă”, au mai precizat reprezentanții companiilor feroviare de transport marfă și călători.



Portul Constanța, blocat de vagoane vechi

Chiar dacă restricțiile și blocajele de pe calea ferată „paralizează” exporturile companiilor românești către piețe din Balcani, oficialii Ministerului Transporturilor nu au reușit să ne explice care sunt motivele care conduc la această situație. În schimb, ministrul Transporturilor, Sorin Bușe (foto), într-un interviu acordat revistei Capital, a precizat că o echipă din minister lucrează la un plan prin care să se reducă numărul de zile pe care un tren îl face de la intrarea în granița de vest până în Portul Constanța. Sorin Bușe a precizat că activitatea Portului Constanța este blocată de vagoanele vechi de marfă. „Sistemul se bloca în Portul Constanța pentru că există 640 de vagoane vechi care trebuie casate. Aceste vagoane blochează liniile existente și nu se poate efectua nicio manevră, au crescut pomi printre aceste vagoane. Avem 22.000 de asemenea vagoane care trebuie casate, 6.400 au fost deja casate și acum ne uităm efectiv unde blochează aceste vagoane rețeaua feroviară”, a spus ministrul Transporturilor.


FOTO: Sorin Bușe



CFR recunoaște starea critică a infrastructurii

Din cauza zonelor cu restricții și a lipsei de investiții în infrastructura feroviară, viteza medie a trenurilor a ajuns anul trecut să fie mai mică decât în perioada interbelică. Acest lucru a fost recunoscut de directorul general al CFR SA, Marius Chiper (foto), în cadrul unei conferințe organizate în luna martie a acestui an de către revista Capital. El a precizat că, în 2015, viteza medie a trenurilor de marfă a fost de doar 19 km/h, în timp ce trenurile de călători au circulat anul trecut cu o viteză medie de 45 km/h. „Restricțiile de viteză înseamnă că pe anumite porțiuni de câțiva zeci de metri trenul trebuie să circule cu o viteză cuprinsă între 15 și 30 km/h. În ultimii ani, au fost situații unde restricția de viteză a fost impusă pe cel puțin un kilometru de cale ferată“, declara oficialul CFR SA. Marius Chiper preciza că din cele 750 de zone cu restricții, conducerea CFR SA și-a propus să elimine 150 până la sfârșitul acestui an. La începutul anului, oficialul CFR SA a anunțat că are un buget de aproximativ 300 de milioane de lei pentru reparații și întreținere.


FOTO: Marius Chiper 



Transportul de marfă pe calea ferată, în scădere cu aproape 10%

În timp ce în țările occidentale, trenurile de marfă circulă cu aproximativ 100 km/oră, viteza „record” de 5 km/oră înregistrată de trenurile de marfă care circulă între Constanța și Giurgiu ar putea chiar să fie depășită anul viitor. În lipsa investițiilor ne putem aștepta ca marfarele să ajungă să circule cu o viteză medie de 1 km/oră pe ruta Constanța-Giurgiu, trag un semnal de alarmă operatorii privați. Mai mult, în perioada sezonului de vară iulie- august, pe secția de cale ferată Constanța- Mangalia, trenurile de marfă nu au putut circula nici măcar pe timpul nopții. Astfel, pe timpul zilei aveau prioritate trenurile de călători (așa cum este normal), iar pe timpul nopții, pentru a face economii, serviciul de circulație este suspendat de către CFR SA. Față de aceeași perioadă a anului trecut, capacitatea de transport de marfă pe calea ferată a scăzut cu aproximativ 10% în primele șase luni ale acestui an, cea mai mare scădere fiind înregistrată de CFR Marfă, în condițiile în care în Uniunea Europeană piața a crescut. În situația actuală, operatorii ferviari de marfă sunt determinați să renunțe la piața din România.

Te-ar putea interesa și: