Adevărul despre mașinile produse în România. Niciun șofer nu știe toate aceste lucruri. Dar informațiile sunt cât se poate de exacte.

Pentru cei mai mulți dintre noi, lista automobilelor românești, începe cu Dacia și variantele sale, produse la Pitești. Este continuată de Oltcit-ul realizat împreună cu Citroen, la Craiova, ARO de la Câmpulung, iar după Revoluție, de Cielo și Ford, ambele produse tot în Bănie. Istoria automobilului românesc, însă, începe mult în trecut, prin secolul XIX, mai exact prin 1880, când a fost construit primul automobile de către un român. Au urmat și alte mașini românești, între care, cea mai cunoscută este cea produsă de uzinele Malaxa, în 1945, furată de Uniunea Sovietică.

Primul automobil cu motor pe abur a fost creat în anul 1770, se numea Cugnot, după numele celui care a conceput-o, Joseph Cugnot, iar acum se află expusă în Paris, la Muzeul de arte și meserii. Mașina avea în față un cazan imens, în care se producea aburul necesar propulsiei. Vehiculul Cugnot cântărea în jur de 2,5 tone și dezvolta o viteză de 3,6 km pe oră.

La aproximativ 100 de ani distanță după apariția primului vehicul propulsat de aburi, apare și primul vehicul românesc, primul automobil construit de un român. Este drept că nu a fost conceput și construit pe pământ românesc, ci la Paris, însă a putut fi admirat și la București, prin 1906. Inventatorul primului vehicul românesc cu motor pe abur se numea Dumitru Văsescu, era din Iași și a plecat la Paris să studieze ingineria. În 1875 a pus bazele unui atelier mecanic în capitala Franței unde a conceput și construit primul automobil capabil să se deplaseze pe șosea ori pe calea ferată cu un motor propriu.

Dumitru Văsescu a reușit în 1880 să finalizeze un automobil propulsat de un motor cu aburi pe care l-a scos pe străzile din Paris. Invenția a atras atenția tuturor, inclusiv a presei din acea perioadă. Era ceva revoluționar, automobilul lui Văsescu având câteva caracteristici pe care le întâlnim și astăzi la mașinile modern. Mașina avea jantele metalice cu anvelope de cauciuc, spre deosebire de cele care circulau la acel moment, cu roți din lemn, asemenea celor de căruță. Sistemul de franare era compus din două piese mecanice independente, care acționau roțile.

Modelul Văsescu s-a pierdut

Se poate spune că mașina lui Văsescu era foarte modernă pentru acea epocă, servind de model pentru cele fabricate după 1900, cu toate componentele în interiorul șasiului. Rezervorul de apă era așezat sub scaunul șoferului, pe partea dreaptă, acolo unde era și volanul, iar țevile si manometrele erau ascunse.

Dumitru Văsescu și-a adus mașina la București, unde a putut fi admirată după 1906, când inginerul a revenit în România. După mai multe plimbări demonstrative, a expus automobilul pe aburi la Scoala de Poduri și Sosele din Capitală, unde era profesor. Mașina a dispărut, în timp, și nu se mai știe nimic despre ea, așa cum nici despre Dumitru Văsescu nu se cunoaște mare lucru. De altfel, a murit de tânăr, în 1909, iar numele său abia dacă este cunoscut în rândul amatorilor de automobilism. Rămâne, însă, primul constructor al unui automobil românesc.

Vehiculul românesc comparabil cu Ferrari

După moartea lui Văsescu au trecut alți 13 ani până când a apărut un nou constructor, Aurel Perșu, nume cu rezonanță în industria auto. El a conceput, în 1921, primul vehicul aerodinamic din lume, cu roțile integrate în caroserie. Cu această mașină a parcurs 120.000 de kilometri pentru a-i dovedi fiabilitatea. Mașina lui Persu poate fi admirată la Muzeul Tehnic Dimitrie Leonida din București.

Ceea ce este foarte interesat că vehiculul are un coeficient aerodinamic de numai 0,22 la fel ca un Ferrari modern.

Aurel Perșu și-a construit mașina în Germania, unde a obținut și brevetul pentru invenție. El a revenit în România și a donat-o, ulterior, muzeului. Din păcate, deși a fost păstrată, nu este într-o stare tehnică foarte bună, nefiind îngrijită corespunzător. Șasiul din lemn a putrezit și s-a rupt, iar dacă nu va fi restaurată, rapid, cu siguranță se va distruge iremediabil. iar noi vom pierde încă o bucățică din istoria automobilistică a României.

Roadsterul MR al inginerului Manicatide

Istoria automobilismului românesc merge mai departe cu Roadsterul MR, după numele constructorului. Mașina a fost produsă în două exemplare de un inginer foarte cunoscut în epocă, Radu Manicatide. Născut la Iași, fiul unui reputat profesor de pediatrie Mihail Manicatide, a urmat Scoala Politehnică din București și, apoi. Școala de Aeronautică și Construcții Automobile din Paris, unde a fost șef de promoție. Preocupat de aviație, a avut mai multe realizări în domeniu.

El a reușit, însă, la finalul ultimului război mondial să construiască și un autoturism. Este vorba despre un roadster de mici dimensiuni construit la IAR Brasov, dotat cu motor în doi timpi de motocicletă care producea 11,5 cp la o turatie de 4.000 rpm. Mașina avea două locuri, motor poziționat în spate și atingea o viteză de 70 km/h. Avea o greutate de 270 kg și consuma în jur de 4,5 l/100 km. Roadsterul MR avea o caroserie elegantă inspirată de Jaguar XK120.

Tot sub îndrumarea lui Manicatide, la IAR Brașov s-au mai construit alte trei vehicule în 1947, dotate cu motorul IAR002 în doi timpi, cu patru cilindri dubli în linie. Viteza maximă atinsă era de 124 km/h.

Automobilul Malaxa, dus de Brejnev în URSS

Tot la finalul războiului, în 1945, apărea și automobilul românesc Malaxa, construit la Reșița, în fabricile industriașului Nicolae Malaxa. Proiectul a fost realizat de un grup de ingineri și tehnicieni în colaborare cu IAR din Brașov, conduși de ing. Petre Carp. Mașina avea un motor cu 3 cilindri în stea, cu răcire forțată cu aer, capabil să dezvolte 30 cp. Propulsorul era poziționat în spate, acolo unde era și tracțiunea. Motorul avea o greutate totală, cu diferențialul și cutia de viteze de 150 kg. Pentru a asigura racirea motorului, intre plafon si acoperis era lasat un spatiu pentru canalizarea aerului necesar.

Automobilul Malaxa oferea un nivel înalt de confort și putea transporta până la șase persoane. Caroseria avea o formă aerodinamică, elegantă, cu portbagajul în partea din față. Viteza maximă era de 120 km/h, iar consumul de benzină era de 10 l/100 km. Caroseria era montată pe șasiu cu tampoane de cauciuc de 10 cm grosime, ceea ce-i dădea un confort spori. S-au produs cam 800 de automobile pe an, între 1945 și 1947, dar majoritatea au plecat la export.

Producția a fost oprită de ruși, care ocupau România, după război și care au luat linia de ansamblare mutând-o în URSS.

Cel care a ordonat acest lucru a fost Leonid Brejnev, fostul lider comunist sovietic. La momentul acela Brejnev era general și a folosit autovehiculul lui Malaxa pentru o deplasare la Sofia, în Bulgaria. A fost atât de impresionat de calitățile acestuia încât a decis să fure uzina cu totul și să o mute de la Reșița la Podgorye, în Urali.

Mașini artizanale pe șoselele din România

După război, până la Dacia, inginerii români au mai construit și alte automobile. Astfel, în anii '50 circula prin București o mașinuță cu trei roți, care atrăgea atenția tuturor. A fost concepută și produsă într-un atelier care aparținea unui automobilist amator, Gheorghe Gal, fost campion și recordman de motociclism în anii '30.

Vehiculul, numit GAL a fost construit manual în câteva exemplare. Avea două locuri și era dotat cu un motor Jawa de 250 cmc. Șasiul este tubular, iar caroseria a fost confectionată din tablă de 1,5 mm. Consuma 4.3 l/100 km și prindea o viteză maximă de 75 km/h. Mașina lui GAL era inspirată de Morganul englezesc și de Velorex-ul cehoslovac.

Automobilul Rodica a fost construit în 1957 la Brașov, de un inginer Nicolae Lucaci. Acesta i-a dat numele fiicei sale. Automobilul rodica avea două locuri și motor poziționat frontal de concepție proprie, cu trei viteze, de la o Skoda Felicia. Mașina a circulat în jur de 50.000 de kilometri, însă a dispărut și nu se mai cunoaște nimic despre ea.

Prima mașină românească sub licență franceză

Și așa ajungem la Dacia, cea mai populară mașină românească din toate timpurile. Dacia a luat naștere în 1966 la uzina Colibași (astăzi Mioveni), lângă Pitești. Mașina a fost rezultatul unui acord dintre autoritățile române, comuniste și producătorul francez Renault. Acordul prevedea ansamblarea, la Colibvași, a unui model Renault, sub marca românească Dacia. Construcția Uzinei a început în 1966 și s-a încheiat după doar un an și jumătate.

Autoritățile române doreau o licență pentru un autoturism din clasa medie cu o capacitate cilindrică cuprinsă între 1.000 și 1.300 cm3. La licitație au participat Renault, Peugeot, Fiat, Alfa Romeo și Austin. În cele din urmă a fost selectată licența Renault care a propus, inițial, modelul Renault 12. Din cauza unor motive tehnice și economice, oferta a fost retrasă. Modelul era în faza de teste, iar producția trebuia să înceapă în Franța, în a doua jumătate a anului 1969.

Renault a permis părții române să înceapă asamblarea unui model intermediar până când Renault 12 să fie pregătit pentru producție și s-a optat pentru Renault 8. La 20 august 1968 a început producția de serie pentru Dacia 1100, un model sub licența Renault R8

După Dacia 1100, a urmat Dacia 1300, care a intrat în producție în august 1969, modelul fiind sub licența R 12, o berlină cu 4 uși și tracțiune pe față.

Povestea Dacia a continuat sub umbrela Renault

Între 1970 și 1980, Dacia a dezvoltat o întreagă gamă de variante ale Daciei 1300 berline, printre care 1300L (de la „Lux”), 1300 LS („lux super”, destinată nomenclaturii PCR). Iar în 1973 a fost lansat modelul break, urmat în 1975 de Dacia 1302, gen papuc, fabricat în 2000 de exemplare, până în 1982.

La Timișoara, după 1985, Dacia a încercat să producă un model pentru oraș, Dacia Lăstun sau Dacia 500. Era echipată cu un motor de 499 cm3, cu 22 cp și un consum de 3,3 l/100 km.

Dacia 1310 a apărut după încetarea contractului de licență Renault 12, în 1978, la modelul inițial fiind aduse o serie de modificări, între care 2 perechi de faruri, stopuri mai mari, bare de protecție noi și interior nou.

După 1990, primul model Dacia 100% românesc, sub numele Dacia Nova, este lansat în 1995. Era un model învechit și total neatractiv. În 1999, Renault a achiziționat 51% din capitalul Dacia și a lansat un nou model, în 2000, SupeRNova. În 2003, SupeRNova a fost înlocuit de Solenza, iar în 2004 a apărut modelul Logan. Iar de la acel moment au urmat și alte modele, Sandero, Duster și Spring.

Oltcit, micuța mașină fabricată la Craiova

Oltcit a apărut în baza unui parteneriat între statul comunist și producătorul francez Citroën. În 1977, la Craiova, a început construcția unei fabrici pentru producția de mașini mici. Iar în 1979, la expoziția EREN de la București, adică „Expoziția Realizărilor Economiei Naționale”, a fost lansat Oltcit, care avea două variante, cu motor de 652 cmc și 36 CP și cu motor de 1130 cmc și 56 CP. Noile mașini Oltcit urmau să fie produse în serie începând cu anul 1980.

Au fost produse patru versiuni, Special, Club, Club 12 TRS, destinată exportului și Club 12 CS - disponibil din 1993 ca o camionetă cu doua locuri.

Producția a continuat sub sigla Oltcit până în 1991, când numele a fost schimbat în Oltena deoarece Citroën a decis să se retragă din asociere. Producția a continuat până la preluarea fabricii de compania Daewoo care i-a dat un nou nume, Rodae.

Uzinele de la Craiova, de la Cielo la Ford

Daewoo Cielo, model cunoscut sub diferite nume: Nexia, Cielo, Racer, LeMans, a fost unul din primele autoturisme Daewoo vândute în Europa. Producția a început în 1995, iar autoturismul a beneficiat de două motorizări pe benzină de 1,5 litri cu 8 valve (varianta GLi) sau cu 16 valve (varianta GLXi). În România, Cielo a fost produs la Craiova, din anul 1996, fiind primul model din portofoliul Daewoo asamblat la această fabrică. Vehiculele produse la Craiova nu au fost echipate niciodată cu ABS sau airbag pentru șofer.

Ca urmare a achiziționării fabricii de către compania americană Ford, producția modelului Cielo la Craiova a încetat în anul 2007. Ford a preluat oficial Automobile Craiova în martie 2008, iar în primăvara anului 2009 a achiziționat și un pachet de 22% din acțiunile Automobile Craiva deținute de SIF Oltenia.

Producția de automobile la Uzina Ford din Craiova a început pe 8 septembrie 2009, însă într-un ritm foarte scăzut, cu aproximativ 10 automobile pe zi, producând până la sfârșitul lui 2009 în jur de 1.000 de unități. La Craiova s-au produs modelele Ford Transit Connect, Ford B-Max, Ford EcoSport și Ford Puma.

Povestea ARO, primul SUV românesc de inspirație sovietică

ARO (Auto România) a fost un producător de vehicule de teren din Câmpulung-Muscel care a început producția în 1957 și a produs peste 380.000 de vehicule. Aproape două treimi au fost exportate în peste 110 țări. Înainte de 1989, 90% din producție a fost exportată. Automobilul de teren a ieșit din fabricație în anul 2003 în România, iar în Cehia a mai fost produs până în 2013.

Istoria uzinei Aro începe în 1885 când pe amplasamentul respectiv a fost construit o fabrică de hârtie și celuloză. Fabrica și-a încetat activitatea în 1899, iar între anii 1941-1944, locul a fost folosit ca depozit pentru armată. Între 1944 și 1945 aici a funcționat o secție de pale de elice pentru avion aparținând Fabricii I.A.R. Brașov. Până în 1950 secția a fost transformată în service reparații ale mijloacelor de transport ce aparțineau armatelor române și sovietice.

În 1953, fabrica a început să producă motociclete - 12 unități din modelul IMS 53, iar mai apoi, din 1957 a trecut la producția de piese de schimb auto (cutii de viteze și motoare). Tot în acest an a început și construcția autoturismelor de teren IMS 57, M59 și M461.

Primul model a fost IMS-57 a fost contruit într-un număt de 914 vehicule, între 1957 și 1959, majoritatea asamblate manual, fiind inspirate din vehiculul rusesc GAZ 69. În 1959 IMS-57 a fost înlocuit cu IMS-59, care avea îmbunătățiri substanțiale, iar mai apoi a intrat în producție M461 (1964). Avea aspect și finisaj imbunătățit și mecanică reproiectată, deși ca aspect era asemănător cu IMS-59. M461 a fost o mașină foarte, câștigând câteva competiții internaționale precum ediția din 1970 a Forests Rally (Belgia) și ediția din 1973 a Sons of Beaches (Oregon).

Seria ARO, primul autovehicul de teren românesc

Aro seria 24 a apărut oficial în anul 1972, fiind inspirat de FIAT Campanola, care a preluat totul de la Jeep Wilys. Primul model al seriei a fost 240 decapotabil, cu 2 usi, prelată. Suspensia independentă era o noutate pe autovehicule de teren la acele vremuri. În anul 1975 este lansat modelul 241, tot decapotabil, dar cu patru uși.

Tot atunci a fost lansat modelul 243, un model cu caroserie spate complet închisă, asemănător cu 240. Avea 8 locuri sau perete despărțitor și spațiu de marfă. În perioada 1976-1977 sunt lansate modelul 244, cu 5 uși, și modelul 320, o camionetă bazată pe un sasiu lungit al Aro 24. În anul 1985 a fost introdusă cutia de viteze în 5 trepte și, optional, frână disc la roțile din față, dar și modelul Diesel Câmpulung D27, cu o capacitate de 2,6 l, 69 cp, care putea atinge viteza de 115 km/h. Motorul nu a fost foarte apreciat deoarece avea probleme de pornire pe timp de iarnă.

ARO 10, a fost un model produs între 1980 și 2006, fiind considerat ruda mai mică a lui ARO 24. A folosit componente de la Dacia 1300, precum motorul sau puntea față și era inspirat de Renault Rodeo și Citroen Mehari. ARO 10 are aproximativ dimensiunile unui Jeep Wrangler și a fost produs pe diferite tipuri de caroserii, echipat cu diferite motoare (atât pe benzină, cât și diesel).

Edițiile limitate pentru uzul lui Nicolae Ceaușescu

ARO a produs și vehicule în ediție limitată, unul dintre acestea fiind ARO 12, din care s-au fabricat 14 unități în colaborare cu Uzina Dacia. Dictatorul Nicolae Ceaușescu a fost impresionat de machetă și a permis să fie testată. El a fost prima persoană care a condus această mașină. Nu a fost produsă în serie, deoarece nu a fost pe placul Elenei Ceaușescu.

Alte ediții limitate au fost ARO 304, produs în patru exemplare, special pentru Nicolae Ceaușescu, având dotări de lux, la vremea respectivă, precu, trapă electrică, tapiserie de piele și aer condiționat.

Modelul ARO 306 se diferenția de predecesorul său prin aspectul modern al grilei față și farurile duble. Atât dotările cât și caracteristicile erau aceleași. Modelele ARO 304 și 306 au fost echipate cu un motor pe benzină de L-25 sau L-30, iar tracțiunea era doar pe puntea spate. Mașinile erau folosite pentru vizite și defilările dictatorului.