La jumătatea sezonului 2012, DTM-ul a făcut o pauză activă, organizând, la Munchen, pe Stadionul Olimpic, o serie de întreceri în genul celor care se văd cu ocazia „Cursei Campionilor” (doi piloţi – aici nu musai în maşini identice – se întrec în paralel, pe un traseu mai degrabă sinuos decât de viteză).

Pentru şoferii români, DTM-ul ar putea foarte bine să fie principalul sport cu motor. Nu numai că maşinile înscrise sunt nemţeşti, dar mai poartă şi siglele „care contează”: Audi, BMW şi Mercedes-Benz (în ordine alfabetică).

DTM-ul este un campionat de tursime (participă Audi A5, BMW M3 Coupe şi Mercedes-Benz C Coupe AMG). Bineînţeles, maşinile care iau startul sunt atât de drastic modificate, încât cu greu mai pot fi recunoscute modelele de serie de la care (teoretic) s-a pornit.

BMW, care a revenit după o absenţă de 20 de ani în cursele germane de turisme (cu o victorie chiar în a doua etapă a sezonului!), ne-a oferit şansa de a trăi câteva minute de fascinaţie pură într-un M3 de competiţie.

GT-ul care ucide. Orice fantezie despre „maşinile puternice”

N-a fost vorba chiar de un M3 DTM (toate maşinile acestea erau prinse cu evenimentul în desfăşurare – de unde au plecat cu un loc 3 în întrecerea individuală), ci de un M3 GT (versiune dezvoltată pentru cursele de anduranţă). Probabil că ar fi contat, dar numai puţin. Măcar în ceea ce priveşte performanţele etalate, cele două sunt destul de apropiate (şi la ani lumină maşinile „puternice” care pot fi conduse pe drumuri publice).

Regulile Federeţiei Internaţionale de Automobilism spun că maşinile din clasa GT trebuie să etaleze o bună parte dintre componentele modelelor de stradă din care sunt derivate.

Când te uiţi la un BMW M3 GT (maşina care domină American Le Mans Series), recunoşti M3-ul de serie.
Dar doar dacă-ţi plac tare maşinile.
În esenţă, pentru a ajunge monstrul cu care ne-am dat zilele trecute pe Olympiastadion din Munchen, motorul a fost optimizat (adică "ridicat" la 500 CP), iar fibra de carbon a înlocuit aproape în totalitate oţelul în componenţa caroseriei. Suspensiile au fost schimbate, frânele modificate, garda la sol redusă la grosimea unei foiţe de hârtie, aerodinamica ameliorată (şi nu doar cu ajutorul uriaşului eleron spate), iar evacuarea adaptată solicitărilor. În cabină a fost păstrat doar ceea ce era strict necesar (adică volan, pedale, scaun şofer şi cadrane) şi a fost securizată cu un rollcage.
Doar câteva secunde petrecute în GT-ul de competiţie sunt suficiente pentru a lichida orice fantezie de pilot a unui şofer amator. Cu acceleraţii ireale (0-100 km/h în mai puţin de 3 secunde) şi frâne necruţătoare, care ameninţă să-ţi smulgă capul de pe umeri. Am avut un accident urâţel odată în care şocul impactului a fost mai mic decât cel resimţit aici la finele primei linii drepte. Felul în care maşina se lipeşte de asfalt pe viraje ţine de supranatural, aşa după cum mugetul apocaliptic şi tremurul "fiarei" au un efect intimidant şi instigator deopotrivă.
BMW M3 GT îşi face treaba cu eficienţa unui baros prăvălit peste un serviciu de porţelan. Trist este că, după ce te dai jos dintr-o astfel de maşinărie, automobilul tău iubit pare c-ar avea pană pe toate cele patru roţi şi o mămăligă în loc de motor.