Automobilele produse în Germania au cucerit prin rapiditate, rezistenţă şi motoare inovatoare.

Industria auto germană nu şi-a încăput niciodată în graniţ e. Le-a depăşit repetat, consolidând o economie care a „duduit“ indiferent de numele celui care a condus Reich-ul. Istoria adevărată începe de la Benz. Istoria scurtă începe de la Trabant, continuă cu Volkswagen, Porsche şi nu se termină niciodată.

În 1886, Karl Benz dădea lumii primul automobil cu trei roţi, alimentat cu benzină. Proiectul a fost continuat de Gottlieb Daimler, partenerul lui Benz de drum, care şi-a adjudecat şi el un pionierat: primul automobil cu patru roţi, pe benzină. Şi astfel, cei doi germani au spulberat distanţele.

Aproape 50 de ani mai târziu, compania numită la acea vreme „Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH“ punea pe roţi - la propriu şi la figurat - „Maşina Poporului“. Supranumit astfel, primul model al legendarului Volkswagen Beetle nu avea nimic din ceea ce reprezintă azi un automobil confortabil: vara era călduros şi iarna îi obliga pe şoferi să se îmbrace foarte gros. Nu avea un „ambalaj“ prea atră- gător şi nici nu intimida concurenţ a cu recorduri de viteză. Totuşi, „broscuţa“ Volkswagen a făcut istorie. Au fost produse 21 de milioane de exemplare şi a rezistat până în 2003, când a fost scoasă din producţie.

S-a identificat cu mişcarea „Hippie“ şi azi, pe şosele, încă aleargă „broscuţe“ cu caroseria pictată cu flori, fluturi sau curcubee.

Partener de suferinţă

Din acelaşi trecut vine şi Trabantul, dovada de necontestat că industria auto germană a supravieţ uit indiferent de situaţie. Ridiculizat din cauza norului de fum care îl urma devotat şi poreclit „maşina de hârtie“, automobilul mic, demodat şi obosit a simbolizat o breşă în crâncenul regim nazist. Pentru est-germani, modelul Trabant P 601 simula sentimentul de libertate atât de bine încât, imediat după lansarea din 1957, a devenit cel mai bine vândut automobil. Paradoxal, maşina tradiţională care umbla pe drumurile austere din spatele Cortinei de Fier a murit odată cu sistemul comunist care a consacrat-o - în 1991 a fost produs ultimul exemplar al „maşinii de hârtie“.

Într-un context diferit, brandul Mercedes a fost sinonim cu luxul. În 1955, Max Hoffman - tată l neoficial al modelului 300 SL - era cel mai mare distribuitor de maşini europene în America postbelică. Adevărata revoluţie a fost însă alta: pentru prima dată în istorie, uşile unei maşini de serie se deschideau în sus, ca nişte aripi, concept moştenit azi de limuzina Mercedes SLR.

Perfuzia cu bani

Faima Germaniei nu s-a limitat niciodată la maşini şi la bere, dar nici nu ar fi putut să supravie- ţuiască fără cele două elemente „excentrice“. Pur masculine.

Care a fost cheia succesului german? „Strănepoţii“ lui Bismarck au moştenit elementele de geniu: au invadat piaţa externă. Marile companii şi-au deschis sucursale în toate colţurile lumii, au importat cunoştinţe şi au încasat milioane de euro.

Restrânsă la un caz particular - ţara noastră - reţeta a devenit profitabilă imediat după căderea regimului ceauşist. În 2006, Germania şi-a adjudecat titlul de cel mai mare investitor străin, cu o cotă de piaţă de 15,20 de procente. În domeniul auto, lucrurile sunt şi mai evidente. Potrivit datelor furnizate de Asociaţia Producătorilor şi Importatorilor de Automobile, anul trecut, Volkswagen a ajuns pe locul trei în topul celor mai vândute maşini din România, urcând trei poziţii faţă de anul precedent. Produsul nemţesc sulfă în ceafa concurenţei autohtone cu 19.249 de exemplare livrate în 12 luni. O evoluţie similară a avut-o şi „compatriotul“ Opel, care a vândut în 2007 cu 80 la sută mai multe maşini decât în 2006.

Statisticile nu diferă prea mult nici 2008. Mădălina Gheorghiţă, reprezentantă a companiei Mercedes Benz România, se mândreşte cu rezultatele înregistrate de modelele aflate sub sigla firmei germane. „Cifra de afaceri a companiei este estimată în 2008 la aproximativ 500 de milioane de euro“, a precizat ea. La fel ca şi Opel şi Volkswagen, şi Mercedes „a mers“ tot în sus. „În segmentul de lux al diviziei, vânzările au crescut cu peste 10 procente, iar tendinţa este asemănătoare şi pentru anul viitor“, a spus Mădălina Gheorghiţă.

România încearcă timid să răspundă cu aceeaşi monedă. „Am comercializat pe piaţa nemţească, din 2005 până în prezent, 41.699 de Dacii Logan. Astfel, Germania este a doua piaţă de export pentru producătorul de la Piteşti“, explică Silviu Sepciu, şef serviciu în cadrul Departamentului de comunicare din compania Dacia.

"În segmentul de lux al diviziei, vânzările în România au crescut cu peste 10 procente, iar tendinţa este asemănătoare şi pentru anul viitor.", Mădălina Gheorghiţă, reprezentant Mercedes Benz România

GARANŢIA CALITĂŢII

Românii preferă „nemţoaicele“, chiar şi la mâna a doua

La întrebarea „Ce preferaţi, o ma- şină second-hand din Germania sau o maşină nouă, românească?“, majoritatea şoferilor preferă prima variantă. Cel mai des invocat argument este întreţinerea minuţioasă de care beneficiază automobilele rulate în landurile germane. Acesteia i se adaugă şi gradul de uzură acumulat în condiţii diferite - autostrăzile impecabile nu erodează maşinile la fel cum o fac şoselele noastre găurite şi pline de gâşte ori căruţe. Ţara de provenienţă e o garanţie a calităţii şi în cazul achiziţ ionării unui model nou. Şoferii români sunt convinşi de rapiditatea maşinilor produse în Germania, de confortul sporit pe care îl oferă şi de motoarele excelente cu care vin echipate „nemţoaicele“.