A fost doar o chestiune de timp până când flota din umbră a Rusiei, în creștere rapidă - un grup de nave ai căror proprietari fac tot posibilul pentru a-și ascunde identitatea, în timp ce transportă petrol pentru a se sustrage de la sancțiunile impuse Moscovei - să devină un risc maritim grav.

Flota din umbră a Rusiei refuză pilotajul în apele daneze

În prezent, navele rusești refuză în mod regulat pilotajul în apele daneze, relatează Foreign Policy. Acesta este un obicei care nu numai că încalcă eticheta maritimă, dar care ar putea duce și la dezastre.

Coliziunea care a implicat o navă de containere și podul Francis Scott Key din Baltimore, din Statele Unite, din 26 martie demonstrează pericolele existente, atunci când nave voluminoase traversează ape dificile. Dali a lovit podul, în ciuda faptului că era condusă de doi piloți. Chiar dacă doar o mică parte din nave refuză pilotajul, dezastre similare riscă să devină ceva obișnuit.

Regulile maritime internaționale recomandă cu tărie utilizarea piloților cu cunoștințe locale specializate pentru majoritatea navelor care navighează prin Marea Centura a Danemarcei. Pasajul îngust dintre cele mai mari insule ale țării nu este doar îngust, ci are și ape perfide și este extrem de aglomerat. În fiecare an, aproximativ 70.000 de vase trec prin Marea Centura și prin cealaltă strâmtoare, din apropiere (Oresund), care se află între țărmurile Danemarcei și Suediei. Este o practică obișnuită de a urma recomandările maritime internaționale și a lua un pilot local cu experiență atunci când vine vorba de rute dificile de navigație, fie că este vorba de Marea Centura sau de Canalul de Suez.

Copenhaga ar putea bloca flota din umbră a Rusiei

De dragul ordinii și siguranței maritime, Copenhaga ar putea bloca navele care refuză pilotajul. Acest lucru, totuși, ar putea declanșa o situație conflictuală cu Rusia, dacă Moscova își va recunoaște rolul de patron al flotei din umbră. Într-adevăr, blocarea acestor nave care încalcă regulile, ar încălca în sine regulile maritime internaționale. Cu toate acestea, înainte de a forța o astfel de alegere, comunitatea de informații cu sursă deschisă ar putea ajuta, dezvăluind identitățile și locul în care se află proprietarii navelor din umbră.

De la începutul acestui an, cel puțin 20 de tancuri petroliere despre care se suspectează a fi nave din umbră care transportă petrol rusesc au refuzat să ia la bord piloți danezi, potrivit rapoartelor interne transmise Financial Times și grupului de cercetare danez, Danwatch.

Adică cel puțin 20 de tancuri petroliere au navigat prin Marea Baltică - în cele mai multe cazuri prin Golful Finlandei, trecând prin zonele economice exclusive ale Finlandei, Estoniei, Letoniei, Lituaniei, Suediei și Germaniei – au parcurs apele daneze și Marea Centură, de unde au călătorit în Kattegat (cuprinzând ape daneze și suedeze) și Skagerrak (ape daneze și norvegiene). Apoi au pătruns în Marea Nordului și ulterior pe rutele oceanelor lumii spre porturile cumpărătorilor din țări precum India și China.

Orice accident se poate transforma într-un dezastru

Navele din umbră sunt nave spre sfârșitul perioadei de exploatare, care își petrec ultimii ani transportând mărfuri către și dinspre țările supuse diverselor sancțiuni. Niciodată, navele cu acte în regulă și proprietari la vedere nu ar face transporturile pe care le fac navele din umbră. Riscul pe care navele din umbră îl prezintă pentru zonele costiere ale statelor de pe rutele lor de transport este sporit și mai mult de faptul că navighează sub pavilionul unor țări care este puțin probabil să vină în ajutorul cuiva, dacă provoacă accidente sau incidente (Gabonul este o țară favorită, în special). În plus, navele din umbră nu sunt supuse unor lucrări periodice de întreținere. Orice accident fie că este vorba despre o coliziune sau de o scurgere de ulei este probabil să se transforme într-un dezastru.

Adăugați la asta faptul că proprietarii lor sunt greu de urmărit și că le lipsește asigurarea adecvată. Dacă o navă din umbră ar deversa masiv petrol, de exemplu, în apele finlandeze, autoritățile finlandeze și contribuabilii ar fi cei care plătesc pagubele. Și navele din umbră sunt mai susceptibile decât cele care respectă legea să fie implicate în accidente, deoarece își dezactivează frecvent AIS (sistemul de identificare automată), un instrument de navigație asemănător GPS care permite navelor să se vadă pe alta.

Flota din umbră a Rusiei crește

De la începutul invaziei pe scară largă de către Rusia a Ucrainei, încercările Rusiei – adesea reușite – de a evita sancțiunile au făcut ca flota din umbră să crească. În prezent, se crede că ea cuprinde aproximativ 1.400 de nave, deși, ca toate activitățile ilicite, este imposibil de măsurat cu precizie.

Dacă au loc scurgeri de petrol, Fondurile internaționale de compensare a poluării cu petrol ale Organizației Maritime Internaționale (IMO) ajută țările afectate. Dar dacă deversările de petrol și alte substanțe toxice cresc substanțial, așa cum probabil s-ar va întâmpla, fondul nu va avea suficienți bani pentru a compensa pe toată lumea.

Strâmtorile daneze au regim de ape internaționale

Deci, ar trebui ca Danemarca să blocheze pur și simplu navele din umbră care refuză pilotajul sau, de altfel, toate navele din umbră?

Nu așa de repede.

Da, navele din umbră încalcă regulile și convențiile maritime internaționale, dar Convenția Națiunilor Unite asupra dreptului mării (UNCLOS) oferă tuturor navelor dreptul la așa-numita liberă trecere, adică dreptul de a naviga prin apele teritoriale ale altor țări și prin zonele lor economice exclusive.

Faptul că navele din umbră încalcă regulile maritime nu dă statelor costiere din zona de navigare a acestora, dreptul de a încălca regulile, la rândul lor.

Și, a remarcat contraamiralul pensionar Nils Wang – un fost șef al Marinei daneze, care acoperă și o serie de sarcini legate de pază de coastă – „conform dreptului internațional, strâmtorile daneze sunt strâmtori internaționale și nu se află sub jurisdicția daneză. Și din acest motiv, Danemarca nu are dreptul legal de a forța navele să folosească piloți.”

Autoritățile daneze au devenit creative

Deși majoritatea navelor urmează recomandările IMO și folosesc pilotajul, pentru care plătesc o taxă, de-a lungul anilor au existat și cazuri de nave care au refuzat pilotajul. În unele cazuri, acele nave au provocat scurgeri de petrol. „De fiecare dată când există o scurgere de la o navă care nu a folosit pilotajul, există reacție pentru a interzice trecerea liberă a acestora, dar nu putem să le interzicem trecerea”, a spus Wang.

Apoi, la mijlocul anilor 2010, numărul navelor care călătoreau fără pilotaj a crescut.

Autoritățile daneze au devenit creative și au anunțat că, dacă navele cu pescaj de peste 11 metri (partea navei aflată sub nivelul apei) nu solicită pilotaj, atunci autoritățile daneze le vor suna pe VHF, radioul folosit de marinari și le va reaminti că nu au urmat recomandările internaționale și că Danemarca îi va raporta statului de pavilion și OMI.

În plus, un apel pe VHF permite fiecărei nave din apropiere să audă conversația. „Și apoi am început să o facem”, a spus Wang. „Și am schimbat comportamentul, pentru că era jenant pentru nave și căpitani să fie chemați așa. Dar dacă faci parte din flota întunecată, nu-ți pasă. Apelarea acestor nave nu va face diferența.”

Statele de coastă au dreptul de a bloca accesul în apele lor teritoriale în anumite cazuri, cum ar fi dacă navele care tranzitează sunt în stare proastă sau nu au asigurare adecvată. Dar când națiunile au convenit și au semnat UNCLOS în 1982, o situație în care o țară se sustrage sistematic de sancțiunile economice bazate pe globalizare, prin utilizarea unei flote de nave umbră era de neconceput.

Comerțul folosind vase umbră este mai ieftin

Ca răspuns la urgența problemei legate de flota din umbră, semnatarii UNCLOS din lume s-ar putea reuni pentru a face obligatoriu pilotajul în apele sensibile. Dar astfel de negocieri ar dura mult timp și, în condițiile geopolitice actuale, s-ar putea să nu ajungă niciodată la o concluzie. Și pentru că strâmtorile daneze sunt ape internaționale, Danemarca nu poate impune noi reguli de la sine.

Aceasta este globalizarea într-o eră geopolitică aprigă.

Rusia poate invada Ucraina și se poate sustrage de la sancțiunile rezultate, prin intermediul unei flote care navighează prin apele țărilor care respectă legea – iar guvernele lor nu o pot opri. Dimpotrivă, având în vedere că Rusia s-a alăturat acum Iranului, Venezuelei și Coreei de Nord în utilizarea unei flote din umbră, mai multe țări vor concluziona că un comportament incorect și atragerea de sancțiuni economice nu este mare lucru.

Iar comerțul folosind vase umbră este mai ieftin decât folosirea celor care funcționează legal.

Riscuri pentru fauna marină

O flotă din umbră și mai mare ar crește, desigur, riscurile atât pentru fauna marină, cât și pentru transportul obișnuit. Dacă o navă rusă din umbră se ciocnește în strâmtoarea daneză cu o navă comercială sau chiar cu o navă marinei daneze, ce ar face Danemarca? Ce ar face NATO?

Deocamdată, există un grup de operatori ai flotei din umbră care pot fi vizați complet legal și fără risc de escaladare geopolitică: proprietarii navelor din umbră. Sunt din belșug și se ascund în spatele adreselor cutiilor poștale din țări precum Emiratele Arabe Unite – pentru că nu vor să iasă din umbră.

Partea bună a acestei confruntări, este, totuși, că avem o comunitate mare și în creștere de anchetatori open-source, atât profesioniști, cât și amatori. Acești anchetatori ar trebui să-și asume o faptă bună pentru ordinea maritimă globală și să-i investigheze pe proprietarii de nave din umbră, apoi să le dezvăluie identitatea și activitățile.

Unii proprietari pot fi infractori înrăriți, imuni la jena controlului public, dar mulți alții pot fi pur și simplu oameni de afaceri obișnuiți care au găsit o oportunitate.

La fel ca în cazul navelor apelate cândva la radioul danez, rușinea publică poate fi o modalitate de a forța oamenii să acționeze corect.