În noiembrie 1980, povestea de dragoste dintre Forţele Aeriene Suedeze şi Saab, compania dedicată vreme de patru decenii securităţii naţionale a ţării, părea să se încheie.

O epocă era, cu siguranţă, la final. În luna februarie a acelui an, structurile de apărare de la Stockholm au avansat un raport preliminar, solicitând o alternativă modernizată la platforma legendarului Saab 37 Viggen, unul dintre cele mai bune aparate de vânătoare de generaţia a treia, intrat în circuitul aviaţiei militare suedeze la începutul anilor ’70.

Încă din perioada proiectării Viggen-ului, inginerii de la Saab încercaseră să construiască un avion integrat, capabil să îndeplinească mai multe tipuri de misiuni. Industria militară clasică inventase bombardiere, avioane de vânătoare şi de recunoaştere, pliindu-se pe necesităţile tactice şi geopolitice ale celui de-Al Doilea Război Mondial.

Istoria, sub ameninţare

Nimeni nu reuşise însă, din cauza avionicii precare, să proiecteze un aparat de zbor capabil să performeze în toate tipurile de misiuni. Visul s-a păstrat, totuşi, intact, iar la începutul anilor ’80, gardienii securităţii naţionale suedeze au început să se gândească la un avion multirol. Pentru prima oară însă, Stockholmul nu mai lua în calcul doar posibilitatea producţiei interne.

La sfârşitul anilor ’30, în perioada în care Svenska Aeroplan AB se năştea la Linkoping, tocmai această dorinţă fundamentală – de a asigura dezvoltarea unei industrii proprii, capabile să furnizeze mii de locuri de muncă – alimentase apariţia Saab. Patru decenii mai târziu, alianţa economică, politică şi socială care inventase o industrie aviatică ultra-performantă părea să-şi trăiască ultimele zile.

Săptămâna trecută EVZ v-a oferit poveştile primilor “zburători” suedezi şi detaliile apariţiei Saab, o companie care a transformat o ţară fără avioane în a cincea putere aeriană a lumii. Plus câteva felii din realitatea ultra-tehnologizată descoperită la Linkoping, oraşul care găzduieşte cartierul general al industriei aviatice suedeze.


ALTERNATIVA

De trei decenii în competiţie cu F16

În noiembrie 1980, Stockholm-ul a început să se intereseze de achiziţionarea unui avion de generaţia a patra solicitând oficial oferte din partea companiilor Northrop, McDonnell Douglas şi General Dynamics. Ultimii inventaseră deja celebrul F16, un avion care impunea, la începutul anilor ’80, toate standardele de performanţă şi calitate în materie de aviaţie militară.

Era atât de bun încât o ţară cu industria aviatică a Suediei a fost pe punctul de a-şi submina propriile interese economice pentru a-l cumpăra. Simbioza dintre Saab şi Forţele Aeriene ale ţării nordice era ameninţată. Iar compania suedeză a înţeles că nu poate supravieţui doar avansând argumentul indigen. Competitivitatea intra într-o nouă era: oferta suedeză trebuia să fie nu doar egală alternativelor externe, ci, sub multe aspecte, chiar mai bună. JAS 39 Gripen începea deja să se contureze pe planşele de la Linkoping.

Capitalul suedez învaţă lecţia riscului

La începutul lui 1981, Saab a primit o cerere de ofertă din partea guvernului suedez care specifica detaliile tehnice necesare viitorului înlocuitor al Viggen-ului. Modelul ideal? Invenţia celor de la General Dynamics, F16.

Industria aviatică suedeză, reunită la momentul respectiv sub pălăria Grupului JAS (consorţiu care aducea laolaltă companiile Saab, Volvo, Ericsson şi FFV Aerotech), deşi funcţionase decenii la rând ca o componentă esenţială a securităţii naţionale, a înţeles că, pentru a câştiga în faţa alternativei americane, trebuie să accepte o responsabilitate mai mare şi să-şi asume chiar riscuri financiare.

Câteva proiecte ale Saab eşuaseră în trecut, dar de data aceasta Stockholmul refuza să mai acopere costurile unui eventual eşec. În iunie 1982, după ce legislativul suedez şi-a dat acordul pentru perfectarea înţelegerii (urmând ca statul să facă o comandă de 30 de avioane la un preţ deja fixat, în condiţiile în care aparatele nici măcar nu erau proiectate), dezvoltarea Gripen-ului putea începe.

  • Numele avionului – Gripen – a fost ales în urma unui sondaj desfăşurat în revista Forţelor Aeriene Suedeze şi se referă la monstrul mitologic cu corp de leu, aripi, cap şi gheare de vultur aflat pe sigla Saab. JAS 39 indică doar tipul modelului (generaţia anterioară purtase oficial titulatura de Saab 37 Viggen).

  • 204 avioane JAS 39 Gripen au comandat până în 2007 Forţele Aeriene Suedeze – 30 în 1982, 110 în 1992 şi 64 în 1997. Strategia aviatică a Stockholmului proiectează upgradarea şi utilizarea avionului în următoarele trei decenii. La Linkoping, Gripen-ul nici măcar nu este considerat un avion multirol, ci unul care “îşi schimbă rolurile”, capabil să execute,  în cadrul aceluiaşi zbor, operaţiuni multiple.

  • Aproximativ zece miliarde de euro au fost investiţi până în prezent în programul de dezvoltare al avioanelor JAS 39 Gripen. Comparativ, dezvoltarea F35 (avionul american de generaţia a cincea aflat încă în faza de testare) a costat până în prezent aproape 40 de miliarde de dolari.

  • “Suntem suficient de mici pentru a înţelege că nu putem produce noi totul. Din acest motiv preţul produsului nostru e foarte competitiv. Dacă banii sunt o problemă, şi de multe ori sunt, atunci oferta Gripen e cea mai bună. Cel puţin din acest punct de vedere, suntem imbatabili. Multe ţări nu au capacitatea de a opera un F18, un F35, un Typhoon”, a declarat pentru EVZ Mats Palmberg, vicepreşedinte Saab


Deşi sumele investite în dezvoltarea avioanelor JAS 39 Gripen sunt incomparabil mai mici decât în cazul concurenţei, aparatele suedeze concurează de pe poziţii tehnice egale. Dezavantajul major al suedezilor? Forţa politică inegală.  FOTO: Saab

PILOTUL

O zi din viaţa lui Lars Laderstrom

Pe 2 februarie 1989, primul prototip al modelului JAS 39 Gripen se ridica deasupra Linkoping-ului pentru un zbor demonstrativ. Era a şasea oară când modelul îşi testa capabilităţile şi de fiecare de dată o făcuse în condiţii perfecte. În acea zi însă, ceva s-a întâmplat în secundele premergătoare aterizării.

Avionul a început să danseze oscilant, iar la momentul contactului cu solul s-a aplecat spre stânga, rostogolindu-se violent. Lars Laderstrom, pilotul de teste, a scăpat ca prin minune, dar prototipul n-a avut prea multe şanse. Miile de bucăţele pulverizate pe câmpul de la Linkoping, lângă pista fabricii Saab, au ajuns direct în prime-time, filmate de o echipă a televiziunii suedeze aflate întâmplător la faţa locului.

Investigaţia care a urmat n-a menajat pe nimeni. Autorităţile suedeze şi compania Saab au primit critici dure, descoperindu-se că genul de turbulenţe care provocaseră prăbuşirea prototipului fuseseră observate anterior şi neglijate de cei implicaţi în dezvoltarea avionului.

O combinaţie aproape imposibilă

Patru ani mai târziu, în iunie 1993, primul Gripen de serie a fost livrat oficial Forţelor Aeriene Suedeze, însă un ghinion ciudat avea să lovească din nou, două luni mai târziu. În cadrul primei reprezentaţii cu public din istoria avionului, Gripenul a început să se comporte extrem de ciudat, pilotul s-a ejectat, iar aparatul s-a prăbuşit în faţa a 500.000 de mii de spectatori.

Ironic, la bordul Gripen-ului s-a aflat acelaşi pilot prăbuşit şi în 1989. Raportul întocmit după incident a dezvăluit faptul că o combinaţie aproape imposibilă de comenzi executate de pilot a dus la pierderea controlului avionului. De data aceasta, nu mai era nimic în neregulă din punct de vedere tehnologic. Pur şi simplu, neşansa lui Lars Laderstrom scrisese o nouă pagină în viaţa unui pilot de vânătoare.

“JUCĂRIA”

Limita are un nume: 9G

La Linkoping, industria aviatică înseamnă mult mai mult decât acronimul Saab. Proiectul e atât de extins încât ar fi necesare pagini întregi pentru a explica fiecare rotiţă dintr-un mecanism aproape perfect. O universitate, zeci de firme, centre de testare şi instituţii guvernamentale sunt implicate în proiectul denumit generic JAS 39 Gripen.

Numele nu indică doar un avion de vânătoare, ci o stare de spirit şi un mod extrem de organizat de a gândi şi planifica viitorul. Unul dintre capetele monstrului tehnologic este de găsit la periferia orăşelului suedez – un simulator de zbor inaugurat în 2003 pe care oficialii Forţelor Aeriene îl cataloghează ca fiind singurul din lume capabil să recreeze perfect condiţiile de zbor dintr-un avion de generaţia a patra. Centrul este folosit pentru antrenamentul piloţilor, iar, în eventualitatea în care Bucureştiul va accesa oferta suedeză, militarii români vor efectua teste aici.


La Linkoping se antrenează piloţii tuturor ţărilor care au accesat soluţiile de securitate aeriană oferite de Suedia. FOTO: Pia Ericson

PIAŢA GLOBALĂ ÎN SECTORUL AVIAŢIEI MILITARE

  • Europa şi Canada (NATO) – 24 de ţări, 3089 avioane
  • Europa (non-NATO) – 16 ţări, 1045 avioane
  • Asia Centrală – 5 ţări, 655 avioane
  • Asia de Sud-Est – 9 ţări, 1369 avioane
  • Australasia şi Asia de Nord-Est – 19 ţări, 3070 avioane
  • Africa de Nord şi Orientul Mijlociu – 18 ţări, 3209 avioane
  • Africa Subsahariană – 44 de ţări, 669 avioane
  • America Latină şi Caraibe – 27 de ţări, 613 avioane
  • Total – 162 de ţări, 13179 avioane operaţionale

    *cifrele iau în considerare capacitatea operaţională a ţărilor cu o Forţă Aeriană instituţionalizată, mai puţin SUA, China şi Rusia

PIEŢELE VIZATE DE SAAB ÎN PERIOADA 2010-2016

  • Suediao tranşă de 31 de avioane Gripen se află în stadiul de livrare, într-un pachet convenit de 100 de avioane

  • Ungariaare 14 avioane Gripen închiriate şi se aşteaptă ca în 2013 să mai solicite încă 10

  • Cehiaare 14 avioane închiritate până în 2014, când se aşteaptă o comandă suplimentară de 10. Ministerul Apărării de la Praga a recomandat deja înnoirea contractului de leasing

  • Croaţiaîn august 2006 şi-au declarat intenţia de a achiziţiona 12 avioane, propunerea formală este aşteptată pentru toamna acestui an. Competiţia: F16, Mirage F1, MiG 29, Eurofighter Typhoon

  • Bulgariaau cerut oficial o informare pentru achiziţia a 16 avioane în august 2006, iar Saab prognozează o ofertă oficială până la sfârşitul lui 2010. Competiţia: F16, Rafale, Mirage 2000, Eurofighter Typhoon

  • Româniacontactele cu partea suedeză s-au soldat cu două informări oficiale, în septembrie 2007 şi martie 2008. Competiţia: F16, Eurofighter Typhoon. Necesarul este de 24 avioane pentru a înlocui flota de MiG-uri 21 care îşi epuizează resursa de zbor în 2013. “Pronosticul nostru este că achiziţia de avioane va fi amânată în România, deşi a existat un suport puternic oferit de preşedinte pentru cumpărarea de F16. Guvernul nu are bani însă, iar priorităţile sunt altele. Suntem însă prezenţi ca ofertă şi credem că oferim condiţii extrem de bune”, susţin oficialii Saab.

  • Elveţia 22 de avioane necesare până în 2015.

  • Marea Britanie, ETPS (n.r. şcoala de pilotaj) – operează Gripen în Suedia, în baza unui contract de leasing care se va finaliza în 2011. Există perspective viitoare ca şcoala de pilotaj, controlată de Ministerul Apărării, să opereze avioanele în Marea Britanie.

  • Olandadeşi au făcut parte din programul F35, recent parlamentul olandez a votat abandonarea sa, motivând costurile extrem de ridicate. Decizia finală rămâne suspendată până la desemnarea unui nou guvern (la ora actuală, la Haga încă se negociază o majoritate stabilă, după alegerile anticipate de luna trecută). Au nevoie de 85 de avioane. La începutul anului trecut, presa olandeză scria că Saab au oferit cele 85 de aparate necesare contra sumei de 4.8 miliarde de euro. Participarea în programul de dezvoltare al F35 ar fi scos, după ultimele date, aproape şase miliarde de euro din buzunarul guvernului de la Haga.

  • Danemarcaau nevoie de 25-35 de avioane. Competiţie: F35, F18

  • Brazilianecesarul oficial este de 36 de avioane. Saab estimează că o comandă finală va tripla însă cifra actuală. Competiţia: Rafale, F18. Forţele Aeriene Braziliene susţin oferta Gripen.

  • India126 de avioane necesare (108 de construit şi asamblat în India), un buget alocat de 11 miliarde de dolari. Competiţia: F16, F18, Eurofighter Typhoon, Rafale, MiG 35. Saab a trecut deja de evaluarea tehnică în mai 2009, iar recent a desfăşurat un zbor demonstrativ până în India.

  • Malaezia au nevoie de aproximativ 30 de avioane, deşi bugetul n-a fost încă alocat. La sfârşitul lunii iunie, reprezentanţi ai Forţelor Aeriene au vizitat cartierul general al Saab de la Linkoping pentru a testa avioanele Gripen.

  • Thailanda o primă tranşă de 6 avioane a fost deja contractată în 2008, se aşteaptă o nouă comandă spre finalul anului. Saab estimează un necesar de 36 de avioane.


În următorii 10-15 ani, 50% din avioanele operaţionale în prezent vor trebui înlocuite. Asta înseamnă pentru Saab (şi implicit pentru JAS 39 Gripen) o cerere potenţială imensă, pentru că niciun producător nu poate asigura de unul singur livrarea a peste 6000 de avioane în următoarele două decenii. FOTO: Saab