Editura Evenimentul si Capital

CARACATIȚA AUTOSTRĂZILOR. Prețul uriaș pe care România îl plătește pentru fiecare kilometru de autostradă asigură prosperitatea afaceriștilor și politicienilor

Autor: | | 10 Comentarii | 10930 Vizualizari

Aşa cum am promis în articolul precedent, am revenit cu detalii privind modul în care se sifonează bani din marile proiecte de investiții în infrastructura de transport. Nu este de mirare de ce la adresa redacției au existat atâtea presiuni să stopăm dezvăluirile. Este clar că am îndrăznit prea mult și că am deranjat multe grupuri de interese

Permanent sunt unse cu bani negri rotițele mecanismelor prin care păpușarii la care făceam referire în primul articol reușesc să stoarcă bani din piatră seacă și să prospere mai ceva ca multinaționalele, mult hulite că fură poporul român.

Nu că le-aș plânge de milă acestor multinaționale, că „are balta pește” încât să mănânce toată lumea sau, mai bine zis, e loc și pentru afaceri care funcționează pe bază de șpăgi și e loc și pentru profituri expatriate peste hotare. Aşa am ajuns, azi, și fără bani în buget, dar și fără autostrăzi, reușind să batem recorduri negative și să rămânem codașii Europei în ceea ce privește infrastructura de transport. Aceste mecanisme la care făceam referire în articolele anterioare sunt atât de ingenioase și bine puse la punct încât funcționează ca un motor nemțesc de cel puțin un deceniu, indiferent cine a avut cârma ţării sau a instituțiilor care ar fi trebuit să se sesizeze și să denunțe aceste practici imorale, dar, mai ales, ilegale.

Nici măcar Statul Paralel, cu toate organele de parchet foarte active, nu a reușit să găsească labirintul banilor. Sau poate nu a vrut. Prefer să cred că a fost doar neputință și poate or mai fi șanse ca lucrurile acestea să nu fie trecute cu vederea.

Ingeniozitatea de care au dat dovadă păpușarii noștri fac ca până și scenariile filmelor cu mafia italiană din copilăria noastră, cu comisarul Corrado Cattani, să reclame necesitatea de a fi rescrise deoarece par povești de adormit copii. LA PIOVRA, CARACATIȚA românească funcționează continuu pentru grupuri subterane cu conexiuni la cel mai înalt nivel.

Azi voi povesti cum funcționează mecanismele.

Tentaculele hidrei

CARACATIȚA de care vorbim are mai multe tentacule și anume:

TENTACULELE STRATEGICE - prezente la conducerea țării, care decid păpușarii de la nivelul instituțiilor care administrează banii țării. Păpușarii care execută ordinele „strategilor”. În cazul de față, păpușarii din ultimii ani de la conducerea CNADNR, în prezent CNAIR, au fost Ștefan Narcis Neaga, Ștefan Ioniță, Cătălin Homor, Daniela Drăghia, Mircea Pop, Dorina Tiron, Dorin Debucean. Oameni de care nu ați auzit, dar care au reprezentat sistemul nervos al Caracatiței autostrăzilor. Performanțele lor se știu: drumuri proaste, sute de studii de fezabilitate și prea puțin kilometri noi de autostradă.

Rolul directorilor a fost simplu: să închidă ochii la firmele de casă ale mai marilor țării și să direcționeze contractele bănoase către acei constructori care se lasă șantajați să cedeze din profiturile consistente către firmele de casă sau de partid.

„MULTINAȚIONALELE” care primesc pe bandă rulantă contractele cele mai mari din această țară pentru construcția de drumuri.

De ce multinaționale? Pentru că firmele românești nu mai au loc la masa bogaților, pentru că Uniunea Europeană ne constrânge să aducem firme cu experiență, pentru că nu suntem suficienți de patrioți.

Constructorii străini nu vin în România să muncească, aduc doar câteva laptopuri și schițe frumoase care să ia ochii, aduc câțiva ingineri și cam atât. Drumurile sunt făcute tot de către firmele românești, atâtea câte au mai rămas, dar în condițiile impuse de „MULTINAȚIONALE”, și la prețuri de nimic. Astfel, firmele românești nu se dezvoltă și rămân captive unor constructori străini, cu sprijinul „strategilor” și „păpușarilor” pomeniți.

Am întrebat o sursă din CNAIR cum explică faptul că marile firme de infrastructură internaționale nu mobilizează în România personal și logistică proprie?

Care rămâne atuul lor atunci când li se încredințează contracte? Răspunsul a fost destul de instituțional:

„Cel mai probabil, motivul principal pentru care marile firme de infrastructură internaționale nu mobilizează în România personal și logistică proprii constă în costurile mult mai mici în cazul în care personalul și echipamentele sunt contractate direct în țara în care urmează să realizeze contractele ce i-au fost atribuite. De exemplu, dacă ar mobiliza personalul angajat în țara de origine, ar trebui să acopere costuri suplimentare în ceea ce privește transportul acestora, precum și cazarea și diurna pe întreaga durata a contractului, precum și un nivel de salarizare mai ridicat decât în România. Prin urmare, dacă vorbim de o firma cu sediul în vestul Europei, costul cu salariile aferente angajaților din țara de origine sunt mult mai mari decât costurile cu salariile pe care trebuie să le susțină în cazul angajaților din România.

În mod similar, dacă vorbim de mobilizarea unor utilaje comune (existente și disponibile și la nivelul României), costurile de mobilizare a utilajelor proprii existente în țara de origine ar fi mult mai mari, adăugându-se aici costurile aferente transportului, costuri cu privire la taxe, asigurări suplimentare ce trebuiesc achitate, precum si angajarea unor deservenți pentru respectivele utilaje.

Mai mult decât atât, menționăm că, în conformitate cu prevederile legislației în vigoare (atât la nivel național, cât și la nivel european), Autoritățile Contractante nu pot impune ofertanților cu sediul în alte țări să asigure realizarea contractelor cu personal și utilaje deținute/ angajate/ contractate în țara de origine.”

Afaceri bănoase din parteneriate cu străini

OAMENII DE AFACERI ROMÂNI au, în general, o caracteristică: au orgolii, dar și neputință. Ce oare i-a oprit până acum să se asocieze în consorții de firme românești, pentru a face drumuri românești în România?! Probabil din cauza condițiilor impuse de „strategi” și „păpușari”. Dar și pentru că le este greu să găsească o soluție de asociere când fiecare încearcă să-și urmărească interesele în labirinturi ascunse.

LOBBYŞTII - ultimii, dar nu cei mai puțin importanți. De fapt, „sângele sistemului” aș putea spune. Lobbyștii au rolul de a se interpune în contractele mari ale „multinaționalelor” pentru a obține bani pe care să-i redistribuie mai departe.

Am povestit despre un anume Guido Retter. Un „multinațional” venit pe post de curea de transmisie. Astăzi voi aduce un alt exemplu. Unul autohton: milionarul Bogdan Gruia, care după afaceri cu primăriile din București și vânzări de imobile la prețuri record, s-a orientat spre proiectele mari de infrastructură fiind un vechi colaborator al unor mari companii de construcții.

Pentru că, în ultimii ani, pe CFR nu au mai apărut noi investiții, Bogdan Gruia s-a orientat spre cel mai scump proiect derulat de CNAIR: podul peste Dunăre, Brăila - Tulcea și nu numai. În toamna anului trecut, omul de afaceri i-a convins pe italienii de la Astaldi să semneze un nou contract pentru furnizarea de utilaje, pe care nici ei nu știau la ce să le folosească, în condițiile în care lucrările nu s-au dezmorțit bine nici la ora actuală.

Cum activitatea firmelor lui Bogdan Gruia nu diferă de cea a numeroaselor parcuri de utilaje la care poate apela oricine, sare în ochi profitul impresionant de ordinul a zeci de milioane de lei pe an.

Este normal ca la prețuri mari să existe un profit pe măsură, dar de ce le-ar conveni italienilor, spaniolilor de la FCC Construccion și, mai nou, grecilor de la Aktor să apeleze la serviciile lui Bogdan Gruia când pe toate posturile TV aceste firme se laudă cu flote de utilaje și mii de muncitori?

Ba, mai mult, luna trecută la Ministerul Transporturilor se discuta despre rezilierea contractelor cu întârzieri și despre problemele întâmpinate de Astaldi și Aktor în achitarea datoriilor către propriii angajați și furnizori. Întrebările curg de-a valma:

Cum își mai pot permite să plătească de trei ori mai mult pentru utilajele închiriate de Gruia?

Este oare afacerea lui Gruia un colac de salvare pentru firmele gata-gata să dea faliment?

Există un posibil concurs de factori care să le garanteze acestor constructori-colaboratori succesul în obținerea de despăgubiri din partea statului român?

Oare serviciile ce fac obiectul contractelor de prestări pot fi contorizate?

Românii s-ar simți răzbunați dacă ar ști că Bogdan Gruia îi jecmănește pe mai noii cotropitori, dar nu și în cazul în care celebrele „claim-uri”, cereri de despăgubire ca urmare a faptului că Statul Român nu și-a îndeplinit obligațiile contractuale, sunt rezultatul unei înțelegeri cu funcționarii români, în care sunt amestecați o mulțime de funcționari și politicieni, la nivel înalt, cel puțin șefi ai CNAIR, condus, acum, de Narcis Ștefan Neaga.

În 2016, doar în contractul lotului 1 din autostrada Lugoj-Deva, firmele italiene Tirrena Scavi, Societa Italiana per Condotte D’Aqua și Cossi Construzzioni cereau, suplimentar, de la CNADNR 135,21 milioane lei. Motivul este că inginerul lucrării, adică firma de consultanță, nu a certificat corect situația de lucrări.

Într-un alt dosar, al autostrăzii Medgidia-Constanța, firmele Astaldi și Max Boegl cereau în plus nu mai puțin de 182,34 milioane lei. Zilele trecute, la Guvern s-a discutat situația a 22 de claim-uri depuse de Astaldi. Nici grecii de la AKTOR nu se lasă mai prejos, cerând pentru nevolnicul lot 2 al autostrăzii Sebeș-Turda vreo 160 milioane lei și asta posibil pentru că milionarul Gruia ar putea să facă lumea să se învârtă după el.

BREAKING. Exit-poll, ora 23:00! Rasturnare de situatie! Care e clasamentul FINAL. Nimeni nu se astepta la asta

Pagina 1 din 2





Stirile zilei

Alte articole din categoria: EVZ Special

Alte articole din categorie

capital.ro
libertatea.ro
rtv.net
fanatik.ro
wowbiz.ro
b1.ro
cancan.ro
playtech.ro
unica.ro
dcnews.ro
stiridiaspora.ro

LASA UN COMENTARIU

Caractere ramase: 1000

CITEŞTE ŞI