De Sfântul Ion, apele portului Midia ar fi trebuit curățate de cadavrele oilor înecate în „burta” navei Queen Hind. Numai că licitația pentru ranfluarea epavei și scoaterea cadavrelor celor 14.000 de oi nu s-a mai ținut

Temperaturile mici ale apei mării, care au conservat leșurile animalelor, vor crește în curând, iar asta va însemna un dezastru ecologic gigantic. În plus, din cauza contaminării apei este cât se poate de posiil ca viitorul sezon turistic, cel puțin pentru stațiunea Mamaia să fie compromis. Culmea este că în Caietul de Sarcini al licitației pentru dezeșuarea epavei și scoaterea cadavrelor din ea se precizează clar pericolul biologic care crește odată cu trecerea timpului.

Șefii s-au schimbat, pericolul a rămas

Povestea celor 14 000 de oi moarte de la bordul navei Queen Hind eșuată în Portul Midia continuă nepermis de mult. Autoritățile române, în speță Compania Națională Administrația Porturilor Maritime Constanța SA (CNAPMC SA), entitate din subordinea Ministerului Transporturilor îndrituită să se ocupe de înlăturarea efectelor accidentului, se încurcă în proceduri. A fost organizată o licitație care este încă în desfășurare toate ofertele fiind descalificate o dată. În ultimele zile ale anului trecut a fost schimbat și directorul general al companiei, Daniela Șerban fiind înlocuită cu Costel Stanca, decanul Facultății de Navigație al Universității Maritime Constanța.

Nici până astăzi conducerea CN APMC SA nu a desemnat compania care a câștigat licitația pentru dezeșuarea, ecarisarea, decontaminarea navei și a bazinului portuar. Fostul director Daniela Șerban anunțase într-o conferință de presă că până pe 20 decembrie 2019 se va ști firma câștigătoare. De obicei în luna decembrie temperatura apei mării scade până la 4-6 grade, dar luna trecută apa a rămas la temperatura de 10 grade. Vremea neobișnuit de caldă a accelerat procesul de putrefacție al oilor decedate care au rămas în interiorul navei. Este vorba de aproximativ 14.000 de oi. Adică 635 de tone de carne în putrefacție.

Ce spun autoriățile, dar nu fac

„Este o procedură pe care am reluat-o. Inițial o parte din cei care au fost invitați nu au ajuns. Au rămas trei firme, dar, tot la fel, nu au avut toate documentele necesare și am rămas până la urmă cu singură firmă care îndeplinea condițiile tehnice. Neîncadrându-se însă în buget, am fost obligați să reluăm procedura. Sperăm că o să avem un câștigător și să semnăm contractul pentru a începe treaba cât mai repede. Bugetul stabilit este de 19,2 milioane de lei, nu mai mult”, a declarat, pentru EVZ, noul director general al Companiei Naționale Administrația Porturilor Maritime Constanța, Costel Stanca.

Totodată, Cosmin Dumitrache, noul director al Autorității Navale Române a declarat pentru Evenimentul zilei că: „Căpitănia portului Midia va supraveghea îndeaproape toate acțiunile. Lucrările de ranfluare se vor desfășura zi și noapte și atunci personalul Căpităniei va trebui să fie foarte atent pentru a aviza corespunzător navele din port. Navele care urmează să efectueze manevre de intrare-ieșire și, posibil, perioade scurte atunci când șenalul va fi blocat din cauza lucrărilor. Noi vom încerca să nu ținem șenalul blocat pentru a nu afecta manevrele portuare”.

Comandantul navei are doar 28 de ani!

Povestea acestui sinistru este una complicată și însumează o serie de erori comise de comandantul navei Queen Hind care au fost tolerate de pilotul navei. Pe data de 24 noiembrie, anul trecut, nava Queen Hind a terminat încărcarea. Conform documentelor vamale, nava avea la bord 14.600 de oi, plus hrana aferentă acestora.

În acea fatidică zi un comandant sirian, în vârstă de numai de 28 de ani, abia preluase comanda navei. Toți cei 22 de membri ai echipajului navei erau tot sirieni și au fost salvați. Conform declarației pilotului Florin Rusu, postată pe pagina sa de Facebook, acesta a urcat la bordul navei la ora 10.20 pentru a efectua manevra de ieșire din port.

Trebuie neapărat precizat că legislația maritimă îi conferă comandantului navei întreaga responsabilitate pe perioada menevrelor chiar dacă în timpul acestora pilotul dă comenzile pe navă. Cu alte cuvinte comandantul navei poate interveni oricând, dacă nu e de acord cu deciziile pilotului. La rândul său și pilotul poate anunța autoritățile dacă sesizează nereguli la bordul navei pe care o pilotează. Același pilot mai afirmă că înainte de începerea manevrei comandantul a cerut două remorchere care să participe la manevră pentru că este nou pe navă.

Incompetența comandatului și docilitatea pilotului român au condus la eșuarea navei

Florian Rusu a cerut remorcherelor să tragă nava de la prova și pupa cu scopul de a o îndepărta de chei și a observat că nava se înclină până la 10 grade spre bordul din care se trăgea și totuși nava rămânea pe loc. Din acest motiv a cerut remorcherelor să înceteze manevra.

Tot acesta spune că nava a revenit pe asietă dreaptă după ce remorcherele au stopat manevra. Atunci a cerut ca nava să pornească cu propriul motor și a ordonat viteza: „Slow Ahead”, adică „Încet înainte”. Nici de această dată, relatează pilotul, nava nu s-a mișcat și atunci a realizat că aceasta este pusă pe uscat.

Cu toate că era limpede că are de a face cu o eroare de încărcare care a provocat eșuarea navei chiar la cheu, pilotul nu a anunțat Căpitănia Portului și a intrat în jocul comandantului. Florian Rusu afirmă că a fost întrebat de către comandant care este natura fundului în acea zona și că l-a informat că este nisipos și mâlos. Atunci comandantul i-a sugerat să mărească puterea motorolui.

„Rol de abandon”

Pilotul a ascultat sugestia și a dat comanda: „Half Ahead”, adică „Jumătate înainte”. Atunci nava s-a mișcat și, asistată de remorchere, s-a îndepărtat de la chei. Nava a început evoluția pe șenal spre pasa de ieșire din Portul Midia. După doar câteva sute de metri Florian Rusu a realizat că nava se înclină foarte repede spre dreapta – bordul tribord – și că situația e critică.

Atunci a hotărât să îndrepte nava spre marginea șenalului navigabil unde apa era de șase metri adâncime. Când nava s-a înclinat pilotul a cerut asistență de urgență și au răspuns apelului alte trei remorchere în asistența. Comandantul a dat „Rol de Abandon” și echipajul a părăsit nava. Remorcherele au tras cât s-a putut nava din șenalul de navigație.

Eroare de încărcare sau de balastare?

În final, nava a eșuat la o înclinație de aproximativ 80 de grade pe bordul tribord, adică în dreapta cum te uiți de la pupa către prova. Restul poveștii este cunoscută. Ulterior, într-o declarație dată în presă, fostul director al Autorității Navale Române, Alexandru Mezei a declarat că nava avea o înclinație de opt grade încă de la cheu. Prima cauză care a condus la acest dezastru este clară pentru orice specialist din domeniu.

A fost o eroare de încărcare. Mai exact oile au fost dispuse pe punți fără ca ulterior să se echilibreze și stabilizeze nava prin luarea la bord în tancurile de balast a unei cantități de apă de mare care să permită navigația în siguranță a navei. Aceasta este sarcina comandantului și a echipajului. Curios este că pilotul a acceptat să continue manevra cu nava pusă pe fundul mării cu pupa și cu probleme de stabilitate.

Dana terminalului de animale de la Midia este o improvizație

O altă chestie este, îmsă, la fel de dubioasă. Dana de unde s-au încărcat animalele nu întrunește criteriile unui terminal de animale. Nu există țarcuri specializate de așteptare și transfer cu culoare de acces și alte facilități. Trecând peste aceasta există speculații că la bordul navei ar fi fost încărcate mai multe oi decât cele declarate în actele vamale, dar, nu există deocamdată probe materiale care să confirme aceste supoziții. Nava ar fi putut să încarce mai multe oi pentru că avea un deplasament de 2113 TDW, iar cele 14 600 de oi cântăreau până în 800 de tone. Problema era dispunerea lor pe punțile de marfă.

Conform declarației aceluiași pilot Florian Rusu, la plecare, comandantul i-a declarat că nava are un pescaj la prova de 5,90 m, iar la pupa de 6,54 m. În condițiile în care în acea dană adâncimea este cel mult 6,5 m, iar nava trebuie să aibă cel puțin jumătate de metru sub chilă pentru a putea manevra în siguranță, speculațiile s-ar putea să aibă și un sâmbure de adevăr. Este clar că Queen Hind atinsese fundul cu pupa pentru că era prea grea pentru acea adâncime. Nu se știe încă dacă la bord era marfă mai multă sau balastarea navei a fost făcută greșit. Rămâne să stabilească ancheta acest lucru.

În situația în care au fost încărcate mai multe oi la bord, balastarea corectă ar fi trădat acest lucru și pescajele mai mari ar fi atras atenția ofițerilor de la Căpitănia portului care au obligația să facă controlul la plecare și să aprobe desprinderea navei de la cheu. Dacă echipajul a luat mai puțină apă de balast ca să poată ieși din dană lucrurile pot lua o întorsătură penală în această anchetă. În această situație lentoarea cu care acționează autoritățele pare, oarecum, suspectă. Descompunerea oilor încurcă contabilizarea lor.

Încă o navă „animalier” a eșuat în Portul Midia în februarie anul trecut

Nava Elevation, cu un deplasament de 8405 tone deadweight, sub pavilion libanez, specializată pentru transport animale a ajuns pe 25 februarie 2019 în Portul Midia și a început manevra de intrare în port unde avea aprobare să acosteze la dana operată de societatea Comagra, aceeași care a găzduit și pe Queen Hind. Urma să încarce oi. Pe timpul manevrei de intrare în port nava a eșuat înainte să ajungă la dana de destinație.

La operațiunea de dezeșuare a participat inițial un remorcher de la Canal Sea Services care după ce a început să tragă a avut probleme la motorul principal și a abandonat manevra. A fost mobilizat un remorcher mai puternic care a dezeșuat nava. Cauzele nu sunt cunoscute. Poate fi adâncimea sub cota anunțată de CN Administrația Porturilor Maritime Cosntanța SA.

În 2018, Portul Midia a fost dragat și s-a anunțat că adâncimea a fost adusă la cota de proiect a portului. Cota de proiect în danele operate de Comagra este de 9 metri, mai puțin cea unde a fost acostat Queen Hint care are aproximativ 6.5 metri. Pescajul navei Elevation era de până la 8,4 metri dar, la acea dată fiind goală, era mai mic, și, cu toate acestea, nava s-a fost pus pe uscat.

Manevrele de dezeșuare au durat mai bine de două ore. După dezeșuare nava a fost adusă în Portul Constanța și i s-a făcut o inspecție subacvatică cu scafandri. Din fericire nu au fost descoperite găuri de apă la bordajul navei. Cu privire la adâncimile din Portul Midia lucrurile ar trebui să fie clare pentru că s-a efectuat dragaj de întreținere în urmă cu un an și jumătate.

Șenalul de navigație este parțial blocat

Este clar că în situația în care nava s-ar fi scufundat chiar în șenalul de navigație pierderile ar fi fost mult mai mari. Portul ar fi fost blocat și toate navele ar fi rămas captive până la degajarea șenalului. Fostul director al CN APMC SA s-a grăbit să anunțe că navigația se desfășoară în bune condiții și că șenalul nu e blocat. De fapt lucrurile stau altfel.

Queen Hind blochează șenalul de navigație cam 30/40% pentru că se află la limita sa. Navele care intră sau ies din port trebuie să treacă prin zonă cu viteză redusă și la o distanță de 300 de metri de epavă. Din cauză restricțiilor de navigație numărul manevrelor pe zi a scăzut în Portul Midia ceea ce înseamnă tot pierderi. În plus apele portului sunt în permanență amenințate de infestare.

La pericolul biologic se însumează și pericolul poluarii cu hidrocarburi. La această oră nava este înconjurată de baraje antipoluante care au ca rol evitarea răspândirii hidrocarburilor care ies din navă. Este posibil ca în interior să se creeze un „cocktail” greu de imaginat format din leșuri în putrefacție amestecat cu motorină și păcură. Coșmarul e abia la început.