Transportul maritim din Marea Roșie este mai afectat de atacurile rebelilor Houthi, decât de pandemia de COVID din 2021. Analiștii avertizează că situația se poate agrava în următoarele 12 luni.
O importantă firmă de consultanță specializată în lanțul de aprovizionare maritimă avertizează că întreruperile în transportul maritim cauzate de atacurile rebelilor Houthi din Marea Roșie sunt mai dăunătoare decât pandemia de Covid-19.
Sea-Intelligence a analizat întârzierile actuale ale navelor în comparație cu întârzierile din ultimii ani. Datele indică faptul că tranzitul mai îndelungat are deja un impact mare asupra traficului maritim decât în timpul pandemiei.
Criza din transportul maritim poate dura și un an
Scăderea capacității navelor este a doua cea mai mare din ultimii ani. Singurul eveniment unic cu un impact mai mare decât criza din Marea Roșie a fost "Ever Given", cargoul gigant care blocat transportul maritim în Canalul Suez timp de șase zile în martie 2021. Miliarde de dolari au fost blocate în timpul acelui eveniment.
Sea-Intelligence a marcat două faze ale pandemiei. Prima fază a avut impact asupra porturilor chinezești din cauza restricțiilor de călătorie, de transport cu camionul și de producție ale Covid-19. A doua fază a încorporat răspândirea globală a pandemiei.
O diferență esențială între perioada pandemică și cea actuală este capacitatea navelor care ar putea fi repusă în funcțiune. În mod tradițional, în timpul perioadei din an care include Anul Nou chinezesc, transportul maritim este afectat de capacitatea navelor care scade la rândul ei. Acest lucru se datorează faptului că transportatorii aduc containerele mai devreme înainte ca fabricile de producție să se închidă în perioada sărbătorilor.
Navă cargo. Sursa foto: Dreamstime.com
Aproximativ 10% din flota mondială nu funcționează
Sea-Intelligence, împreună cu alți oficiali din transportul maritim, estimează că aproximativ 10% din flota mondială nu este în prezent în funcțiune. Dacă ar fi utilizate nave suplimentare, s-ar putea corecta dezechilibrul în ceea ce privește disponibilitatea navelor și ar crește certitudinea în ceea ce privește orarele navelor.
„Pentru a ocoli Capul Bunei Speranțe, transportatorii oceanici au nevoie de una sau două nave suplimentare pentru a compensa întârzierile. Transportatorii oceanici vor trebui să adauge nave", a declarat un reprezentantt al companiei Sea-Intelligence.
Capacitatea lanțului de aprovizionare a fost excedentară după boom-ul Covid. Iar industria de transport de marfă a intrat într-o recesiune semnificativă. Cu potențialul ca Marea Roșie să inverseze această situație. Numărul suplimentar de nave adăugate pentru a prelua această sarcină depinde de cerere.
Purtătorul de cuvânt al Houthi, despre navele rusești din Marea Roșie. „Nimic nu le amenință transportul în regiune”. Sursa foto: Dreamstime.com
Companiile din Europa sunt afectate de criza din transportul maritim
Întârzierile în sosirea containerelor au un impact asupra lanțurilor de aprovizionare ale unor companii. Tesla, Volvo și Michelin au declarat recent că au fost nevoite să oprească producția. Ikea a raportat întârzieri ale produselor, la fel ca retailerul britanic Next și Crocs.
„Amenințările la adresa transportului maritim din Marea Roșie reprezintă o provocare la adresa comerțului maritim din întreaga lume", a declarat Steve Lamar, directorul general al Asociației americane pentru îmbrăcăminte și încălțăminte (American Apparel and Footwear Association).
Deși companiile explorează opțiuni alternative de transport maritim, efectele adverse în lanț continuă să perturbe logistica la nivel global. Trebuie să se facă mai mult pentru a asigura siguranța echipajelor și securitatea încărcăturii prin eliminarea completă a amenințărilor existente sau viitoare."
Purtătorul de cuvânt al Houthi, despre navele rusești din Marea Roșie. „Nimic nu le amenință transportul în regiune”. Sursa foto: defenseromania.ro
Exporturi decalate
Atunci când navele întârzie, și containerele de pe vase vor întârzia să fie procesate și reutilizate pentru alte exporturi. Acest lucru va decala exporturile din Europa către Statele Unite, precum și cele din Asia.
Devierile din Marea Roșie încep să aibă, de asemenea, un impact mai mare asupra piețelor de energie și asupra operatorilor de petroliere de produse. Bendik Folden Nyttingnes, analist de transport maritim la Clarksons Securities, a declarat că timpii mai lungi de tranzit în jurul Capului Bunei Speranțe ar putea crea un deficit de aprovizionare cu petroliere.
Săptămâna aceasta, Shell a confirmat că suspendă transporturile prin Marea Roșie, o măsură pe care BP a luat-o deja. Potrivit datelor furnizate de firma de informații privind lanțul de aprovizionare Kpler, au existat 25 de devieri ale navelor de GNL din Marea Roșie către Capul Bunei Speranțe. 11 dintre aceste devieri au avut loc începând cu 15 ianuarie, potrivit CNBC.
Atacurile ar putea dura până la un an
Printre acestea se numără cel puțin patru nave care se îndreptau din Qatar spre Europa. În prezent, nu există nave de GNL în Marea Roșie. Honour Lane Shipping a estimat săptămâna aceasta că, în pofida contraatacurilor americane împotriva Houthi, atacurile grupărilor rebele în Marea Roșie ar putea dura între șase luni și un an.
Rebelii Houthi au continuat atacurile asupra transportului maritim internațional, vizând în ultimele zile nave de transport deținute de SUA.