Astfel, agresiunea s-a mutat din cea directă militară într-una de anexare rampantă a Mării Azov și strangulare a comerțului prin strâmtoarea Kerci, dar și una de înecare a porturilor ucrainene Mariupol și Berdiansk cu mărfuri și de război economic total împotriva Ucrainei, cu subminarea exporturilor sale.

Totul a pornit, firește, de la statutul incert al Mării Azov între mare comună internă ruso-ucraineană – cât era la origine, prin acordul bilateral – la o mare dominantă de Rusia după ce anexarea Crimeii a făcut ca Rusia să considere că deține strâmtoarea Kerci și, deci dreptul de tranzit. De altfel podul construit peste strâmtoare deja limitează drastic categoria de vase ce pot intra și ieși prin strâmtoare, în rest blocajele și întârzierile fiind programatice și determinate să blocheze apetitul tranzitului și afacerilor cu porturile ucrainene.

Interpretarea statutului de mare comună – care reclama și controlul comun al strâmtorii – face ca Rusia să abuzeze și să își plimbe forțele militare pe toată suprafața mării, până în largul porturilor ucrainene – apele teritoriale ucrainene. De aici și abuzul între aprilie 2018 și ianuarie 2019 de a opri navele comerciale care intră și ies din porturile ucrainene pentru verificări suplimentare și dincolo de strâmtori. În plus, nici dreptul mării, convenția UNCLOS, nu se aplică în cazul Mării Azov, devenită, de facto, o adevărată mare internă a Rusiei.

În al doilea rând, atât timp cât a exista presiunea apariției unor sancțiuni pentru acțiunile agresive ale Rusiei în Marea Azov, împotriva blocajelor din strâmtoarea Kerci, pentru blocarea circulației libere în mare și spre Marea Neagră, partea rusă a revizuit operațiunile sale agresive și întârzierile arbitrare ale vaselor ucrainene și europene care plecau și veneau în porturile Mariupol și Berdiansk. Pe măsură ce perspectiva sancțiunilor a dispărut din documentele SUA, NATO și UE, din declarațiile publice ale liderilor politici și din discuțiile telefonice ale acelorași lideri occidentali relevanți cu președintele Vladimir Putin, întârzierile au crescut din nou iar nivelul blocajelor a ajuns la cel dn 2018, de la vârful momentului agresiunii din strâmtoarea Kerci.

Săptămâna trecută, nu întâmplător președintele ucrainean Vladimir Zelenski a ales Mariupolul pentru a organiza cel mai important forum de afaceri din începutul mandatului său. Aici au venit circa 500 de investitori, cu precădere cei din zona comerțului cu metale și siderurgiei, care s-au plans în unanimitate de tratamentul discriminatoriu la care sunt supuși. De altfel, raportul periodic al Maidanului pentru Afaceri Externe legat de circulația vapoarelor prin strâmtoarea Kerci arată foarte clar evoluțiile negative și costurile pentru porturile ucrainene, diminuarea exportului ucrainean și războiul economic declanșat de Rusia împotriva Ucrainei a fost dezvăluit.

Astfel, potrivit datelor oferite de raport, scăderea dramatică a timpului de așteptare a avut loc între decembrie 2018 și ianuarie 2019, când amenințarea noilor sancțiuni era majoră. Totuși nu s-a ajuns niciodată la perioada dinaintea operațiunilor, până în mai 2018 timpul de obținere a unui permis de trecere de la centrul pentru strâmtoarea Kerci din Crimeea ocupată era de 2-5 ore. După relaxarea amenințării sancțiunilor, acest timp a crescut pas cu pas ajungând, de exemplu, în august 2019 față de iulie 2019 să crescă de două ori la intrare, de la 19,8 ore la 39,1 ore, iar la ieșire de 2,4 ori, de la 27,7 ore la 65,8 ore. Azi timpul a crescut la ieșire de 3,2 ori față de iulie și de 2,4 ori la intrare.

Deși este invocată cel mai adesea vremea nefavorabilă de către ruși, în luna septembrie, când a fost furtună în strâmtoarea Kerci, întârzierile au fost nesemnificative față de perioada fără furtună, deci rațiunile politice sunt cele ce determină aceste politici. Iar probele sunt multiple: mai întâi există diferențe între vasele cu exporturi care ies din strâmtoarea Kerci și cele care intră goale către Mariupol și Berdiansk. În August, raportul era de 65.8/39.1 ore, adică de 1.7 ori mai mult la ieșire față de intrare, în septembrie raportul a ajuns la 89.7/48.5 ore adică de 1.85 ori mai mult la ieșire decât la intrare. Se adaugă discriminarea, vasele rusești sau care ies și intră în porturi rusești din Marea Azov sunt privilegiate și au prioritate față de cele ucrainene. Pentru acestea s-a mai inventat procedura convoaielor: dacă vasele ce vizează sau vin din porturi rusești merg liber, cele care vin și merg spre porturile ucrainene așteaptă să treacă doar împreună, în convoaie lungi, care ies și intră când nu sunt nave rusești ce trec prin sector.

Această procedură a dus la scăderea exporturilor și comerțului prin porturi în general. De exemplu, numai cu Turcia, acesta a scăzut de la 8 la 4 miliarde de dolari între mai 2018 și august current, pierderile estimate ale comercianților și transportatorilor fiind de 2 miliarde de dolari pe an doar din întârzieri arbitrare. În plus, se schimbă dramatic raportul de forțe în Marea Neagră, inclusiv cel militar.

Dacă Președintele Turciei Recep Tayyip Erdogan avertiza, în 2016, că NATO și comunitatea internațională trecuie să intervină pentru că Marea Neagră devine un lac rusesc, astăzi capabilitățile militare au crescut la nivelul Rusiei după anexarea Crimeii și militarizarea ei. Mai mult, Turcia a ales să nu intre în competiție și să evite ciocnirile de orice fel, mizând pe controlul la strâmtori și nevoia Rusiei de a circula în Marea Mediterană. Totuși situația e complicată deoarece Turcia și-a mutat greutatea și atenția în Marea Egee și în Estul Mediteranei, abandonând interesul pentru Marea Neagră. Practic, strategia navală a Turciei prevede o creștere de capabilități și în Marea Neagră, dar acțiunile sale vizează exclusiv zona disputată cu Grecia din Egee și ona insulei Cipru, acolo unde disputele inclusiv sau preponderent cu marina rusă sunt la ordinea zilei.

Orice încercare a marinei turce de a bloca explorarea resurselor de gaze din largul insulei Cipru, pe principiul respectării egale a împărțirii resurselor cu comunitatea turcă din regiune, a fost contrată de prezența navelor rusești, care protejau interesele părții grecești a insulei Cipru și, cum spun alții – chiar pe cele ruse, care sunt reprezentate în firmele cipriote implicate în explorare și exploatare. De aici până la amenințări directe și la presiuni asupra strâmtorilor în Marea Neagră nu mai e decât un pas, dacă în interiorul Mării Negre raportul este atât de debalansat încât toată presiunea riscă să se abată strict în strâmtori. Iar Turcia trebuie să-și cântărească correct complexitatea relațiilor cu Rusia, care a înconjurat-o și o consideră mai degrabă rival decât partener.

Te-ar putea interesa și: