Cercetătorii de pînă acum, dar și procurorii din Dosarul Revoluției s-au interesat doar de rolul televiziunii în desfășurarea celei mai mari Diversiuni din Istoria patriei. În realitate, la crearea și întreținerea psihozei au contribuit și Radio România, uneori mai isteric decît TVR, radiourile străine ascultate în țară – Radio Europa Liberă, Radio Budapesta, Vocea Americii, Radio Deustche Welle, agențiile de presă străine – Agenția TASS, France Press, Associated Press, United Press International, dar și presa scrisă, convertită peste noapte la perestroikism.

Căutînd prin colecțiile de ziare și reviste, am găsit în Zig Zag Magazin din 21 august 1990, publicație care sub conducerea mea își făcuse o preocupare de prim rang din dezlegarea întrebărilor ridicate de Evenimentele din decembrie 1989, un articol despre unul dintre cele mai mari mistere ale perioadei de după 22 decembrie 1989:

Prăbușirea cursei aeriene București – Belgrad cu un singur pasager:

IAN PARRY, fotoreporter la ziarul londonez The Sunday Times.

Scris de Cristina Paț, una dintre descoperirile mele de jurnaliști tineri, articolul e primul și printre puținele din presa noastră din ultimii 30 de ani (sper să nu mă înșel, dacă există și altele, îi rog pe cititorii cristoiublog.ro să mi le semnaleze) despre ceea ce titlul numește O catastrofă aeriană trecută sub tăcere și mai multe întrebări la care unii ar dori să nu se răspundă niciodată.

Îl redau mai jos și ca un document pentru cei care studiază enigmele din decembrie 1989.

În seara zilei de 28 decembrie, pe posturile de radio și televiziune s-a difuzat știrea potrivit căreia cursa aeriană București – Belgrad cu decolarea de pe aeroportul Otopeni la ora 11.10 s-a prăbușit la numai 10 minute pe plantația de salcîmi Mălineasca, lîngă satul Vișina, județul Dîmbovița. Avionul avea la bord, în afara echipajului format din șase oameni, un singur pasager: IAN PARRY, fotoreporter la ziarul londez THE SUNDAY TIMES.

În urma catastrofei nu a mai rămas nici un supraviețuitor.

În vîltoarea evenimentelor, accidentul aerian a trecut aproape neobservat. Imediat s-a creat o comisie de anchetare a cauzelor tehnice care au provocat catastrofa. Rezultatele obținute după cinci luni de cercetări nu au fost date nici pînă azi publicității. Dosarul a fost înaintat Procuraturii, care nu l-a soluționat.

Comisia care a anchetat cauza accidentului, formată din ingineri și mecanici, buni specialiști, s-a deplasat imediat la locul accidentului. Descifrarea cutiei negre, găsite relativ repede, stabilește parametrii tehnici ai avionului înainte de accident. De aici concluzia: «Cauza cea mai probabilă care a determinat catastrofa aeriană din 26 decembrie este acțiunea unor forțe din exteriorul aeronavei sau impactul cu un obiect dur aflat pe traiectoria de zbor, care a provocat intrarea în picaj a avionului și a făcut imposibilă acționarea de către echipaj a comenzilor de zbor».

Pronunțat la cinci luni de la accident, rezultatul anchetei nu aduce nici o rază de lumină în întunericul numit cauza reală a accidentului. Se fac totuși o serie de supoziții, care vor sta mai departe sub semnul probabilității.

Un corp dur aflat pe traiectoria de zbor?

Ar putea fi un balon meteorologic, au spus mulți. Blocarea profundorului stîng (un fel de paletă mobilă aflată la coada avionului, de care depind manevrele de zbor) a fost efectul impactului cu corpul din exterior. Un balon meteo cîntărește 1 kg. Viteza de deplasare a avionului în momentul impactului era de aproximativ 500 km/h. Trecînd peste aceste date, să presupunem că a fost posibilă ciocnirea balon-avion, care să fi provocat blocarea profundorului la – 9o de la – 2o (poziția de echilibru) în 0,3 s.

De la Centrul Meteo al Aviației – Mogoșoaia, domnul Apostol Mircea ne explică: «Centrele meteo de la noi din țară lansează baloanele meteo la orele 7.00, respectiv 13.00. Într-o oră un balon meteo se ridică la 18.000 m, după care, datorită diferenței de presiune, se sparge». Accidentul s-a produs la ora 11.19.

IAN PARRY trebuia să plece spre Anglia cu trenul de pe 27 decembrie dar a hotărît să mai rămînă o zi pentru a fotografia Cimitirul Tinerilor Eroi. Cetățean englez de origine irlandeză, în vîrstă de ??? de ani, apreciat pentru talentul, ingeniozitatea și curajul său, Ian era printre cei mai buni «fotoreporteri de linia întîi», după cum îl apreciază dl. Adian Sullivan, șeful său direct. Tot în cursul zilei de 27 decembrie a aflat că poate pleca a doua zi cu avionul. În seara aceleiași zile a bătut la ușile colegilor săi englezi (locuia la Intercontinental) și a luat de la fiecare filmele foto făcute în timpul Revoluției, pentru a le duce pe Fleet Street. (Pe această stradă se află redacțiile mai multor ziare londoneze).

Conțineau filmele acelea ceva compromițător? La adresa cui?

Nu trebuie uitat faptul că avionul se deplasa pe culoarul aerian de deasupra unităților militare de la Boteni. Se află aici patru unități militare: una ultracunoscută de parașutiști, o alta de aviație, o a treia de tunuri antiaeriene și un divizion de Rachete Antiaeriene. Acesta din urmă, supus unui regim special: strict secret. Atît de secret încît poate afla de existența lui oricine dorește.

Coborînd din tren în halta Boteni, apropiindu-te din ce în ce mai mult de unitățile militare (mai ales că e aproape ora 20.00) te aștepți să vezi soldați din cinci în cinci metri. Nu te întreabă nimeni nimic, nici chiar atunci cînd te duci să te uiți la elicopterele lăsate parcă în părăsire pe cîmpul acela. Traversînd, tot fără greutate unitatea de aviație se poate ajunge la unitatea antiaeriană. Aici domnul locotenent Niculae Dorel declară: «Pe 28 tunurile noastre nu au tras deloc».

Se poate, mai ales că din resturile avionului nu se constată vreo urmă de explozie, iar distanța de la unitatea antiaeriană la locul accidentul e mult mai mare decît raza de acțiune a tunurilor. Astfel se poate exclude posibilitatea unei explozii în apropierea avionului.

Amănuntele tehnice care justifică această ipoteză, nu prezintă importanță. Ele se cunosc și sunt adevărate în măsura în care au fost furnizate corect, cu o inconștientă ușurință.

În contextul în care e clar că tunurile nu au putut provoca accidentul, rămîne ca singură posibilitate divizionul de rachete antiaeriene.

Se știe că o rachetă antiaeriană, în cazul în care nu lovește obiectivul, este programată să îl urmărească și să explodeze în aer, în apropierea acestuia. E foarte probabil ca suflul provocat de o astfel de explozie să fi dus la blocarea profundorului și dezintegrarea avionului. (Aripile și profundoarele au fost găsite la 650 de metri de locul accidentului).

Domnul maior Tabarcea, comandantul divizionului, ne-a declarat: «Nu am tras în 28. Dacă am fi făcut uz de ceea ce avem în dotare s-ar fi auzit un zgomot foarte puternic pe o rază mare. Locuitorii satului ar fi auzit acest zgomot și ar fi văzut o lumină foarte puternică». Tonul utilizat de domnul maior Tabarcea rostind aceste cuvinte era menit să sperie pe oricine. Sfatul, pe un ton devenit brusc, împăciuitor părintesc, chiar, că ar fi mai bine să nu se pomenească nimic despre specificul unității aflate sub comanda domniei sale și să se înceteze orice alte cercetări, nu a avut nici un efect.

*

De ce să fi avut interesul domnul maior să nu se scrie despre unitatea pe care cu onor o conduce? Nu poate fi vorba de excesul de prudență în păstrarea secretului militar, atîta vreme cît este contrabalansată de neglijența celorlalți.

Există oare vreo legătură între divizionul RAA și filmele foto transportate de IAN spre Anglia?

Ipoteza sabotării de la sol a avionului AN-24, sugerată de domnul maior, nu are temei. Comisia de anchetă, avînd în componență și specialiști sovietici – membrii ai colectivului Antonov – infirmă cu fermitate această teorie.

Procuratura trebuie să găsească vinovații de accident, indiferent de funcția îndeplinită de IAN la București: agent străin sau doar fotoreporter pasionat.

Te-ar putea interesa și: