În 1992, vizitând o exploatare de litiu, Deng Xiaoping - primul arhitect al renașterii economice a Chinei în anii ’80 -‘90 – afirma: ,,arabii au petrolul iar noi metalele rare’’. Acest omuleț - ,,moșneagul surd’’ cum se autocaracteriza - cu școala făcută în Occident și o foarte scurtă prezență în fruntea țării la câțiva ani după dispariția lui Mao, a schimbat datele marilor probleme ale țării sale în mod ireversibil. ,,În zilele noastre, spunea dumnealui, un an echivalează cu câteva decenii, poate chiar cu un secol’’. Demonstrația a venit de la sine dar numai pentru țara sa. Deng a murit în 1997. 13 ani mai târziu, China devenea a doua putere economică a lumii, detronând Japonia. Acum, a început asaltul ,,fortăreței’’ de peste Pacific. Dar mai e mult până departe.

Așa cum am relatat în precedentele texte despre ascensiunea Chinei, voi încerca să procedez metodic. Mă opresc asupra a două ,,vârfuri de lance’’ ale expansiunii Chinei în lume: metalele rare și autovehiculele electrice. Cu unele critici, spre final, la adresa Uniunii Europene.

Metalele rare: vitamine sau steroizi în industrie. Poate ambele…

În 2024, suntem în plină epocă a importanței metalelor rare, denumite ,,vitamine’’ sau chiar ,,steroizi’’ ale unei industrii renăscute, în plin avânt, dar care depinde în mod existențial de aceste ,,fructe ale pământului’’, mai ales pe segmentul tehnologiei digitale, aflat și el în creștere exponențială. Automobilele electrice, turbinele eoliene, telefoanele mobile, ledurile, fibrele optice și atâtea altele nu s-ar putea produce fără metale rare. Analiștii din sectorul economic apreciază că în următorii 6-7 ani, cererea pe piață - și implicit producția - acestor metale vor crește de șapte ori.

Denumite generic și oarecum eufemistic ,,Critical Raw Materials – CRM’’, metalele și pământurile rare au devenit componente fundamentale în industria de azi dar mai ales în cea a viitorului. ,,Războiul viitorului va fi un război pentru metale rare’’ , afirma recent un specialist în domeniu: Jean-Dominique Senard, director general al grupului Ranault. Până la război, ne mulțumim cu o competiție care a început de ani buni între China și Occident.

Cât de prețioase sunt metalele rare

În esență, CRM nu sunt nici rare nici prețioase, dacă discutăm în termeni comerciali. Componenta ,,critică’’ a importanței lor este determinată de relevanța pentru sistemele economice naționale sau regionale. Clasificarea lor nu este universală ci diferă de la țară la țară ținând cont de dezvoltarea industrială și tehnologică. De exemplu, prima listă publicată de Comisia Uniunii Europene în 2011 conținea 14 CRM.

În anii care au trecut, a fost adusă la zi de patru ori, pentru ca astăzi să conțină 34 de poziții. În plus, dându-și seama de importanța strategică a materialelor respective, Bruxelles-ul a regrupat jumătate dintre ele într-o categorie aparte numită ,,materii prime strategice- SRM’’. Este vorba de metalele utilizate preponderent în industria de apărare și aerospațială. Neodimiul, de exemplu - un tip de pământ rar - intră în compoziția magneților din turbinele eoliene, galiul în microcipuri iar germaniul este un element esențial în construcția panourilor solare utilizate în spațiu. Uniunea Europeană le-a clasificat, dar nu le produce decât într-un procent infim. China are primatul la exploatare și rafinare. Un alt exemplu. În domeniul automobilelor electrice, cantitatea de CRM este de 5-7 ori mai mare decât în cazul motoarelor cu combustie internă. Deci tot Beijingul…Dar despre asta, puțin mai jos.

Primatul Chinei

Extracția și rafinarea materiilor prime care conțin CRM - în general oxizi - sunt concentrate în câteva state care, cu excepția Australiei, aparțin așa-numitului Sud Global, mai puțin dependent de membrii G-7, dar aflat în orbita Chinei în diverse forme. Acestea sunt: Chile, R.D. Congo, Africa de Sud și Indonezia. Zăcăminte există și în regiuni din Uniunea Europeană sau accesibile acesteia - Scandinavia și Groenlanda - dar, în condițiile tehnologiei de astăzi, costurile exploatării sunt prohibitive.

China însă, protejându-și imensele rezerve, a devenit primul importator de minerale neprocesate și posesorul celor mai importante capacități de rafinare. Produce 28% din nichelul rafinat, 52% din litiu, 68% din cobalt și aproape 100% din grafit. În Europa, nu există încă instalații de anvergură pe segmentul rafinării litiului, metal utilizat pentru producția de baterii. Un calcul simplu arată că pentru a atinge nivelul tehnologic al Chinei în domeniul bateriilor, investițiile în UE ar fi ceva mai mari de 500 miliarde euro, aproximativ costurile estimate acum ale reconstrucției Ucrainei. Dar, în Europa, investițiile în domeniu le fac tot chinezii. Ungaria este un bun exemplu.

Elon Musk în 2011, un vizionar fără mare ... viziune

În 2011, la începutul erei autovehiculelor electrice, Elon Musk a fost întrebat , în cadrul unui interviu pe canalul Bloomberg, despre mașina electrică chineză. ,,Voi ați văzut cum arată’’ - a răspuns sarcastic intreprinzătorul sudafican. Și nu era departe de adevăr. Probabil, cei care trăiseră vremurile socialismului real, dincoace de Cortina de Fier, și-au imaginat repede vechiul Trabant DDR-ist în variantă chineză. Grupul BYD din Shenzen tocmai începuse, modest, producția acestui tip de autoturism.

La sfârșitul lui 2023, acest grup detrona Tesla lui Musk de pe primul loc al podiumului vânzărilor de autovehicule electrice la nivel mondial. Sic transit gloria mundi. În Europa, pe lînga  bateriile grupului CATL aparținând tot Marelui Dragon, vor fi produse și autoturisme electrice. Germania și Ungaria asigurând Beijingului acel ,,cap de pod’’ de care avea nevoie pe continent. Dar și comercializarea mașinilor produse în China merge bine, ca de altfel și marketingul ,,stelar’’ pe care BYD l-a realizat cu ocazia marelui eveniment fotbalistic din vara acestui an, în Germania. Să vedem cum.

Te uiți la UEFA EURO 24 din Germania și vezi...China

În septembrie anul trecut, elita producătorilor de autoturisme electrice a fost surprinsă de un eveniment al cărui protagonist era grupul chinez menționat mai sus. Reprezentanții Marelui Dragon lansau, la IAA Mobility din Munchen, modelul de lux Denza - D9, construit în regim de joint-venture cu germanii de la Mercedes-Benz. Modelele electrice BYD vor fi vedetele absolute ale Campionatului european de fotbal care va începe la mijlocul lunii iunie. Reamintesc faptul că UEFA EURO - 24 se va desfășura pe 10 stadioane germane iar principalul sponsor al competiției este societatea din Shenzen. BYD s-a lansat pe piața europeană în urmă cu doar doi ani și a crescut precum Făt Frumos din basme.

Pentru prima dată în istoria competiției organizată periodic de UEFA s-a creat un parteneriat cu un mare producător de automobile electrice, primul din lume în acest moment. Fotbalul devine ,,verde’’, renunțând la sponsorii din domeniul motoarelor cu combustie internă cum se întâmpla în deceniile trecute. La ,,europenele’’ din 2021 - amânate cu un an din rațiuni legate de COVID 19 - a fost grupul Volkswagen iar la ,,mondialele’’ din 2018, fusese KIA.

,,În Germania - se precizează într-un comunicat de presă al BYD - vom prezenta ultimele noastre modele din seria New Energy Vehicle în care am incorporat tehnologie de ultimă generație’’. Se vorbește, de asemenea, de ,,mobilitate curată, sustenabilă’’. Parcă citim din directivele și comunicatele Uniunii Europene.

Despre UE, fără admirație. Concluzii

Fără a critica activitatea Comisiei UE și a firavelor conexiuni dintre departamentele sale - mă feresc să le numesc ,,comisariate’’ pentru a nu semăna cu poliția sau cu primele guverne sovietice – constat că obiectivele asumate sunt contradictorii în unele domenii.

În primul rând, ar fi vorba de atenuarea schimbărilor climatice. Pe scurt: decarbonizarea și componenta ei primară - trecerea la mobilitatea electrică. Păi, nici nu trebuie să ne facem probleme. Chinezii au găsit deja soluția pentru noi. Vin cu automobilele lor electrice gata pregătite. Iar doamna Ursula ne vorbește în concepte ,,filozofice’’: de-risking, decoupling. Desigur, trebuie să eliminăm dependența de un singur sau un număr restrâns de furnizori. Materiile prime energetice din Rusia, momentul februarie 2022 și Angela Merkel ne-au arătat ce înseamnă acest monopol- primejdie. Și acum, iar vorbim de de-risking numai că discuția este în jurul unor produse finite: bateriile și autoturismele electrice.

În al doilea rând, nu poți să impui decarbonizarea și forțat de împrejurări, să permiți importul și producția de autoturisme electrice în UE. Valul ,,electric’’ a sărit mult peste Marele Zid spre Europa. Probabil, în 2035 când nu se vor mai comercializa autovehicule cu ardere internă pe continent, cele mai ieftine vor fi tot cele chinezești. Beijingul are încă de acum un avans tehnologic în fața europenilor, iar ecartul va crește. Păstrând proporțiile, situația va fi cam ca atunci când, în anii ‘70, japonezii au invadat piața auto americană. Și acolo au rămas...