Sorin Oprescu şi-a constituit o comisie cu 19 specialişti români şi străini care ar trebui să îi ofere soluţii pentru transformarea Bucureştiului într-un oraşdecent.

Capitala are o nouă „structură“ responsabilă cu dezvoltarea, până acum malignă, a oraşului. Comisia pentru Politici şi Strategii de Dezvoltare Urbană e formată din specialişti renumiţi în arhitectură, urbanism, construcţii, finanţe şi so ciologie.

Potrivit primarului Sorin Oprescu, aceasta îl va ajuta să-şi păstreze promisiunea făcută bucureştenilor de a stopa haosul ar hitectural, de a reface Centrul Istoric şi de a salva monumentele.

Balnear sau rock-and-roll

„Primarul are nevoie de o viziune pe care să o prezinte. S-ar putea să fie de acord cu Bucureştiul bal near, şi atunci rolul nostru s-a în cheiat. Diagnosticul pentru Bucureşti este totala degradare a spaţiului public, etatizarea exagerată din timpul comunismului, urmată de privatizarea excesiv de reglemen tată“, a spus sociologul Vintilă Mihăilescu, în cadrul primei reuniuni a comisiei.

Concluzia generală a fost de altfel una previzibilă: Bucureştiul nu are identitate, iar municipalitatea trebuie să stabilească o direcţie de dezvoltare. „Ce poate fi Bucureştiul? Un oraş verde, industrial, cultural, patrimonial, rock-and-roll?“, a întrebat retoric Francis Soler, renumit arhitect urbanist francez.

Cine e de vină?

Neiniţiaţi în hăţişul legislativ şi administrativ românesc, invitaţii străini s-au arătat nelămuriţi în ceea ce priveşte instrumentele de acţiune ale municipalităţii, relaţia primarului general cu edilii de sector, şi au vrut să ştie cu exactitate cine e responsabil de aplicarea planurilor pe care le vor face pentru Capitală. Cele mai multe dintre întrebările lor au rămas însă fără răspuns sau au fost ocolite printr-un balet graţios de reprezentanţii municipalităţii care fie „nu voiau să intre în detalii“, fie „nu erau în măsură să comenteze“.

Cu ocazia întâlnirii, specialiştii români au aflat că în oraşele europene există iniţiative la toate nivelurile comunităţii, iar lucrurile pro puse chiar se întâmplă. „În Londra ne ocupăm de proiecte individuale - reproiectarea inter secţiilor prin eliminarea unor clă diri construite cu 30 de ani în urmă, punem accentul pe spaţiul pietonal, pe spaţii publice vaste. În fiecare zi lucrăm la planuri mai mici pentru a crea o strategie peisagistică, la animarea oraşului prin evenimente, pentru că strada este locul în care oamenii se întâlnesc şi comunică“, a explicat directorul Agenţiei de Dezvoltare din cadrul Primăriei din Londra, Peter Bishop.

Acesta a dorit să ştie dacă în Bucureşti există un departament de arhitecţi care să lucreze la nivel local, de cartier, la proiecte mici, uşor de implementat, care să le dea oamenilor încredere în schimbările viitoare, mai complexe.

Legi şi sancţiuni

Pentru a se familiariza cu problemele, membrii comisiei au făcut o scurtă vizitată în Centrul Istoric, unde au admirat arhitectura, rămăşiţele clădirilor protejate şi interiorul cârciumii Carul cu Bere.

O diferenţă importantă între Bucureşti şi alte oraşe europene este legată de sancţiuni. Afară, acestea sunt usturătoare şi, mai mult, se aplică. Răspunsurile specia liştilor din Italia, Franţa şi Marea Britanie au fost aceleaşi: distrugerea unui monument istoric e faptă penală, iar atunci când cineva îndrăzneşte să o facă, ajunge la închisoare.

La fel se întâmplă şi cu urbaniştii sau cu arhitecţii. „Greşelile de urbanism pot fi observate la mulţi ani după şi, deseori, ajung să fie discutate în justiţie“, a spus Giuseppe Gangemi, prof. urbanist la Universitatea Tehnică Palermo.

Potrivit acestuia, în Italia, legislaţia e foarte drastică şi datează din perioada lui Mussolini. Atunci au fost promulgate două mari legi: a urbanismului şi a protejării monumentelor şi peisajului (1939).

Comisia va avea un rol consultativ şi se va întruni o dată la şase luni. Specialiştii vor pune umărul la conturarea noului Plan Urbanistic General, ce va fi gata peste aproape cinci ani.

EVIDENŢĂ

Problema Capitalei: lipsa de coordonare dintre instituţii

Pe lângă problemele legate de trafic şi de aspect, Bucureştiul se confruntă cu o seamă de hibe invizibile care blochează firavele încercări de ameliorare. Printre acestea se numără şi problema proprietăţii, care a fost rezolvată în aproape toate celelalte state europene. De asemenea, potrivit arhitectului-şef al Capitalei, Gheorghe Pătraşcu, Bucureştiul nu dispune încă de un instrument de restructurare urbană, altul decât exproprierea pentru utilitate publică. Arhitectul a mai amintit inconsecvenţa aplicării fondurilor de amenajare a teritoriului, slăbiciunile organizării administrative pe sectoare şi necoordonarea atribuţiilor primarilor de sector cu cele ale primarului general. Aceeaşi lipsă de coordonare a fost sesizată la nivelul Primăriei Generale cu judeţul Ilfov şi cu guvernul.

„Problemele Bucureştiului sunt şi ale ţării, pentru că acesta concentrează cel puţin o zecime din populaţia ţării şi aproape o cincime din PIB-ul României. Acestea tind să se acutizeze, pentru că durează deja de 20 de ani“, a avertizat Pătraşcu.

Aceleaşi hibe au fost constatate şi de specialiştii români plecaţi în străinătate. „Nu are timp un preşedinte sau un primar să pună în mişcare un sistem funcţional în 6-7 ani, pentru că toţi se gândesc la alegeri. Birocraţie, interese private, fiecare având discursul propriu, uitând că există o cultură civică. Aceasta se face prin educaţie, dar eu am fost şocat când am auzit că 5% dintre bucureşteni au studii superioare“, a declarat Dan Hanganu, prof. arhitect în Montreal, Canada.

SOLUŢIA LONDONEZĂ

Transport public din taxe pe parcare

Aflat pentru a treia oară în Bucureşti, directorul Agenţiei de Dezvoltare din cadrul Primăriei din Londra, Peter Bishop, crede că cele mai mari probleme de aici sunt traficul, parcările şi distrugerea spaţiului public.

„Trebuie găsită o strategie de a-i convinge pe oameni să renunţe la maşini, dar nu-i poţi opri dacă nu le oferi o alternativă. Aceasta trebuie construită. Totuşi, trebuie ca oamenii să înţeleagă că e inacceptabil să conducă şi să parcheze în centrul Bucureştiului gratis. Costul condusului în oraştrebuie să se regăsească în transportul pu blic. Altfel spus, să se plătească taxe pentru par care, iar banii obţinuţi trebuie in vestiţi în cel mai bun sistem de trans port din toate ora şele europene. Poate dura trei, patru sau cinci ani până când oamenii vor începe să gândească: «Aş putea să conduc, dar mai bine iau autobuzul - e mai rapid, mai plăcut, mai ecologic şi mai ieftin». Aproape toate oraşele din Europa au făcut asta“, a spus specialistul britanic.

El a dat exemplul londonezilor, care plătesc 10 lire numai pentru a intra în oraş, iar pentru a parca, în anumite locuri, sunt taxaţi cu 10 lire pe oră. Desigur, au avut timp să se obişnuiască cu ideea, ţinând cont că acest sistem a fost implementat în urmă cu 20-30 de ani.

În mod paradoxal, Londra a ales ca strategie lipsa parcajelor. „Nu avem aproape deloc, am plănuit chiar restricţii de construire a parcărilor. Dacă un dezvoltator vrea să construiască case în centru, permitem doar ca jumătate dintre apartamente să aibă parcare, iar clădirile noi de birouri nu au deloc, pentru că, dacă ar exista, oamenii ar fi încurajaţi să le folosească“, a menţionat Bishop. O altă strategie din Londra permite construirea centrelor comerciale doar în zonele străbătute de multe reţele de transport în comun.

SOLUŢIA PARIZIANĂ

Edilii trebuie să ia măsuri nepopulare

„Trebuie rezolvate problemele legate de proprietatea terenului, pentru ca primăria să poată implementa o politică de dezvoltare trebuie să fie proprietarul funciar. Când exploatarea terenului trebuie făcută în interes public într-un oraş, e nevoie de un acord pentru a reuni terenurile în zone şi a permite o dezvoltare urbană coe rentă, nu se poate face pe bucăţele. Abia apoi intervin regulile care trebuie să fie foarte clare. Dacă acestea ne permit să construim patru etaje şi cineva vine, cumpără şi vrea să construiască 20 de etaje pentru că e terenul lui, nu este posibil, trebuie ca terenul să se supună unei reguli comune de utilitate publică“, crede arhitectul Francis Soler.

El a precizat că Parisul s-a confruntat cu aceeaşi situaţie, dar a fost reglată după război, pe baza unor reguli foarte stricte. „Acolo unde regulile sunt desuete, primarul trebuie să spună că interesul general primează, să discute cu oamenii, cu comunitatea profesională şi să le fixeze. Acum, în Franţa facem invers, încercăm să dăm regulilor supleţe şi să negociem, cu multă responsabilitate, dezvoltarea oraşului“, a menţionat Soler. El crede că rolul primarului este foarte important şi că acesta trebuie să impună măsuri drastice, chiar dacă sunt nepopulare.

„La Paris, primarul a decis să realizeze o politică de transport puternică. Maşinile sunt împinse afară nu numai din cauza aglomeraţiei, ci şi a poluării. Am dezvoltat transportul în comun, avem culoare de autobuze din ce în ce mai largi, în timp ce spaţiul pentru maşini se micşorează. Mergem cu autobuzul, cu metroul, cu bicicleta sau pe jos, iar sistemul Velib a avut un succes nebun! Dar nu spunem că facem alternative, le facem“, a spus arhitectul.

Foto: Vlad Stănescu