Slaba finanţare a sistemului feroviar din ultimii 20 de ani a transformat cele două poduri noi peste Dunăre, Borcea şi Cernavodă, într-o ameninţare pentru călătorii pe calea ferată.
Podurile dunărene noi Borcea şi Cernavodă au fost construite pentru cale dublă, având viaductele de acces independente pentru cale ferată şi şosea, iar podurile principale susţin atât calea ferată, cât şi drumul naţional cu cele două sensuri de circulaţie, prin sistemul de console laterale, potrivit CFR SA. Primele probleme importante au apărut în 1992, la şase ani după ce au fost date în funcţiune, potrivit CFR SA, compania care are în administrare infrastructura feroviară. ”Un rol foarte important în apariţia şi dezvoltarea procentului mare de defecte, conform concluziilor expertizei întocmită de expert tehnic atestat, l-a constituit modelul de prindere a căii pe tolele viaductelor şi imposibilitatea menţinerii unor parametrii corespunzători ai stării căii”, au precizat reprezentanții CFR SA. Un raport intrat în posesia "Evenimentului zilei" arată că cele două poduri prezintă 311 fisuri, dintre care doar trei au fost stopate, 1.220 de nituri şi alte elemente de structură slăbite, iar 313.615 de metri pătraţi sunt restanţi la revopsire. Inginerii avertizează că nerezolvarea acestor probleme duce la o degradare continuă a podurilor, un accident feroviar nefiind exclus. "Vopsirea este şi ea o operaţie de întreţinere care are scopul de a ţine departe rugina de poduri. Acolo unde rugina pătrunde apar fisuri, iar în timp aceste probleme se vor extinde", ne-au declarat surse din Ministerul Transporturilor. Lipsă de fonduri Existenţa acestor probleme a fost pusă de compania feroviară pe seama lipsei de fonduri. "Podurile dunărene au nevoie cât mai urgent de reparaţii capitale pentru asigurarea parametrilor de siguranţă şi a unei viteze tehnice în linie cu cea care va fi pe Coridorul IV (160 km/h - n.r.), ne-a declarat şi Ştefan Roşeanu, secretarul general al Asociaţiei Industriilor Feroviare. Podurile dunărene nu au fost incluse în lucrările de reabilitare şi modernizare a liniei de cale ferată care leagă Bucureştiul de Constanţa, deşi are aceste probleme care determină reducerea vitezei. Pe cele două poduri trenul merge cu cel mult 30 de kilometri pe oră, deoarece pe o distanţă de 5,3 kilometri există patru restricţii de viteză "datorate aparatelor de compensare şi defectelor (fisuri, nituri slăbite, SIPR-uri)", se arată în raport. Deşi nu au deocamdată asigurată finanţarea pentru lucrările de reabilitare şi modernizare a celor două poduri, reprezentanţii CFR SA au declarat, pentru EVZ, că lucrările se vor finaliza în noiembrie 2013. Finanţare europeană pentru podurile dunărene Potrivit CFR SA, costurile lucrărilor la cele două poduri se ridică la peste 207 milioane lei. Din aceşti bani, 142 milioane lei ar putea reprezenta finanţare nerambursabilă acordată de Comisia Europeană prin Fondul de Coeziune, restul sumei urmând să fie asigurat de guvern din bugetul de stat. "Solicitarea de finanţare pentru acest proiect este în etapa de evaluare ca urmare a faptului că este definit ca proiect major (valoarea totală a proiectului este mai mare de 50 milioane euro) şi aprobarea finanţării se realizează pe baza unei decizii în acest sens a Comisiei Europene", au precizat, pentru EVZ, reprezentanţii CFR SA. Potrivit acestora, proiectul prevede eliminarea tuturor defectelor, refacerea integrală a protecţiei anticorozive a tablierelor metalice, precedată de sablare, înlocuirea căii pe pod şi alte lucrări de întreţinere. Roşeanu estimează că, până la finalul acestui an, se va organiza licitaţia, urmând ca lucrările să înceapă anul viitor. "Traficul va fi deviat pe podurile vechi ale lui Anghel Saligny, unde sunt realizate lucrări pentru a se asigura ruta alternativă. Se va circula tot cu restricţii de viteză", ne-a declarat Ştefan Roşeanu. BUGET SĂRAC Subfinanţarea a adus calea ferată în pragul dezastrului La francezi, germani, chinezi și japonezi se circulă cu peste 250 de kilometri pe oră, în timp ce la noi viteza medie e de 66 km/h. Pe calea ferată din România există peste 570 restricţii de viteză cauzate de starea deplorabilă a infrastructurii feroviare car are 1.322 de puncte periculoase. Din cauza lor, în 2010, 9.750 trenuri au avut întârzieri totale de 95.822 de minute, se arată în nota de fundamentare a unui act normativ pus în dezbatere de Ministerul Transporturilor la începutul acestui an. Pe o lungime de 5.708 kilometri reprezentând 43% din liniile de cale ferată, este nevoie de reparaţii capitale. Acelaşi lucru este valabil şi pentru 40% din cele 170 de tuneluri. Peste o cincime din numărul total de poduri şi podeţe au durata de viaţă expirată şi în cazul a circa 66% termenul pentru reparaţii a fost deja depăşit. Circulăm cu viteze mici de frică "Subfinanţarea succesivă, an de an, a activităţii de mentenanţă a condus la degradarea continuă a stării de bună funcţionare a elementelor componente ale sistemului feroviar român", explică reprezentanţii Ministerului Transporturilor. "Circulăm cu viteze mici de frică", ne-a declarat George Buruiană, preşedintele Asociaţiei Transportatorilor Feroviari din România.
În 2006, potrivit Comunităţii Europene de Cale Ferată, România a alocat doar 147 de euro pe km, în timp ce bulgarii cheltuiau pentru întreţinerea şi men tenanţa unui km de infrastructură feroviară 8.453 euro.
România avea, în urmă cu 21 de ani, o reţea feroviară desfăşurată de peste 22.330 km. În acest an, reţeaua feroviară interoperabilă mai număra doar 16.836 de kilometri. Şi numărul angajaţilor CFR SA s-a redus în aceşti ani.
Recomandările noastre
