Bucureştiul e sufocat de trei milioane de oameni, care se înghesuie zilnic pe o infrastructură abia dezvoltată pentru populaţia oficială de 1,9 milioane de locuitori.
Statistic suntem mai puţin de două milioane. În fapt, însă, Bucureştiul adună zilnic peste trei milioane de oameni, iar specialiştii prognozează că, în următorii cinci ani, totalul va depăşi patru milioane. Autorităţile recunosc că trăim într-un oraş blocat şi că, dacă nu se iau măsuri la nivel instituţional, ne vom sufoca. Ritmul de dezvoltare, cel mai mare din ţară, şi care a propulsat Bucureştiul pe locul şase între capitalele europene (după Madrid), dă deja semne de oboseală, din cauza incapacităţii autorităţilor locale de a ţine infrastructura în pas cu investiţiile private.
Infrastructura Capitalei e nedezvoltată chiar şi pentru popula- ţia din statistică. Avem 1,3 milioane de maşini care se înghesuie pe aceleaşi străzi pe care, în 1989, circulau - cu sau fără soţ - maximum 250.000 de autoturisme. Avem multe cartiere de blocuri şi vile, crescute precum ciupercile pe o reţea învechită de apă şi canalizare. Avem aceeaşi structură de transport în comun din 1989 - RATB şi metrou - paralizată azi fie de traficul de la suprafaţă, fie de aglomeraţia umană din subteran.
Niciuna dintre administraţiile ultimilor 20 de ani nu a fost capabilă să gândească o strategie de dezvoltare durabilă a Capitalei, care se doreşte metropolă, dar nu e capabilă să-şi gestioneze propria creştere.
Prin urmare, deşi Bucureştiul atrage ca un magnet forţa de muncă şi investiţiile, oferă la schimb o calitate proastă a vieţii, generată de aglomeraţie, de dezvoltarea haotică, în special pe verticală, şi de ignorarea elementelor vitale pentru locuitorii ei.
Tranzitată zilnic de 500.000 de automobile
Evidenţa Populaţiei ştie că avem 2,2 milioane de locuitori (cu buletin, reşedinţă sau flotant). Specialiştii în trafic spun că zilnic trec prin Capitală 400.000-500.000 de maşini din ţară sau din zonele limitrofe Bucureştiului. La o medie de ocupare de 1,5 persoane/ maşină, aceiaşi specialişti dau ca sigură „pendularea“ cu treburi prin oraş a 600.000 de oameni.
Prefectul Capitalei, Ion Ţincu, susţine că avem:
- 450.000 de studenţi - la toate facultăţile private, de stat sau la colegiile tehnice. Numai 90.000 dintre ei sunt din Bucureşti şi doar 17.000 au locuri în cămine. Restul stau în gazdă şi nimeni nu-i obligă să-şi facă mutaţii în buletin. Acelaşi liberalism în privinţa legalizării şederii se practică şi în sectorul economic. Nicio firmă nu-şi obligă salariaţii „importaţi“ din ţară să-şi facă flotant
- 10.000-12.000 de constructori, sezonieri sau permanenţi
- 30.000 de străini, declaraţi şi nedeclaraţi.
Numai 12.000 dintre aceştia cu drept de muncă, spune prefectul Ion Ţincu.
La o adunare simplă, rezultatul sare binişor de trei milioane. O cifră pe care nimeni nu o spune oficial, dar pe care toţi o simţim zilnic în ceafă.
Munca şi chiria la negru
Nimeni nu are o evidenţă clară a oamenilor care lucrează în Bucureşti. Datele deţinute de Garda Financiară, Inspectoratul Teritorial de Muncă (ITM) sau Casa de pensii se contrazic şi dezvăluie o evaziune fiscală pe măsura întâiului oraş al ţării.
Din cei peste 350.000 de agenţi economici înregistraţi la Registrul Comerţului până în iulie 2008, doar 100.000 sunt activi juridic (conform ITM) şi au puţin peste un milion de angajaţi pentru care se plătesc impozite şi taxe.
Nici măcar numărul de metri pătraţi de spaţii de birouri construite din 1989 până acum - peste 850.000 - nu e relevant pentru aflarea forţei de muncă deoarece multe firme îşi desfăşoară activitatea în blocuri sau spaţii neconvenţionale.
De asemenea, nu există o evidenţă clară a gazdelor în care locuiesc studenţii sau a apartamentelor închiriate de privaţi, de vreme ce nimeni nu le cere chiriaşilor să-şi treacă adresa reală în buletin. Nici cărţile de imobil nu mai sunt la modă în democraţie, chiar dacă, pe alocuri, poliţia a încercat să le refacă cu ajutorul administratorilor.
"Bucureştiul s-a dezvoltat pe verticală, nu doar în ultimii 20 de ani, ignorând nevoia de spaţii de recreere.",
Bogdan Voicu, sociolog la ICCV
VIAŢA LA NEGRU
Secretele bucureştenilor
Gradul de populare din Capitală e greu de aflat. La realizarea celebrului studiu de trafic, făcut la finele anilor ’90 de japonezii de la JICA, s-a cuplat şi o cercetare sociologică pentru determinarea numărului de drumuri pe care populaţia le face zilnic. Cercetarea a eşuat, din cauza atitudinii de tipul „ce te interesează pe tine unde şi când mă duc eu de acasă?!“.
„JICA a ales 50.000 de familii (150.000 de oameni). În 1998 se lucra mult la negru, în angrourile Europa, la Puzdrea, în economia subterană. Din chestionare a reieşit că 50% din populaţie aproape că nu se deplasa. 0,8 călătorii/persoană/ zi“, povesteşte Eugen Ionescu, inginer urbanist care a participat la realizarea studiului JICA. Specialistul spune că, în 1994, făcuse o cercetare similară, dar calată pe angajaţii din întreprinderile cu peste 100.000 de salariaţi.
„Era epoca restructurărilor, cu şomaj peste 3%, existau încă marile platforme industriale, dar se înfiinţaseră şi 45.000 de societăţi comerciale în Bucureşti. Din 850.000 de salariaţi intervievaţi am primit 52% chestionare corect completate. Din prelucrarea lor a reieşit o medie de deplasări de 3,4/zi/persoană, cifră mult mai apropiată de realitate“, crede Ionescu. Cel mai recent studiu, făcut de WSP pe tema traficului, la comanda primăriei, în 2007, arată că în Bucureşti se fac mai mult de două călătorii pe zi.
CIFRE OFICIALE Câte o maşină la mai puţin de doi locuitori
> Direcţia de Evidenţă a Persoanelor spune că numărul total de locuitori cu forme legale din Capitală, până la 1 iulie 2008, era de 2.206.702. Incluzându-i aici şi pe cei cu reşedinţă, domiciliu sau flotant.
> Parcul auto existent în evidenţele Serviciului de Înmatriculare, la data de 14 noiembrie 2008, număra 1.229.788 autovehicule.
> Conform Registrului Comerţului, la data de 22 iulie 2008, erau înregistraţi 350.218 agenţi economici, Garda Financiară raporta 369.512 agenţi economici, Inspectoratul Teritorial de Muncă avea 102.714 agenţi economici activi juridic, iar Casa de Pensii a Municipiului Bucureşti avea (în luna mai) 91.079 agenţi economici înregistraţi.
> În iulie 2008, ITM raporta existenţa a 1.054.298 salariaţi activi.
> Piaţa Unirii e cea mai complexă zonă de circulaţie din Bucureşti - tranzitată de 12.000 de maşini/oră, iar Piaţa Victoriei şi Casa Scânteii de numai 8.000-9.000 de maşini/oră.
> Cele mai aglomerate intervale orare în trafic sunt: 7.00-10.00 şi 14.00-20.00.
> În 2007 s-au produs 1.486 cazuri de agresiune şi vandalism asupra personalului şi vehiculelor RATB, iar în perioada ianuarie-septembrie 2008 au fost înregistrate 804 cazuri.
ÎNTRE NEVOIE ŞI URĂ
Oraşul în care nu vrei să trăieşti, dar în care „emigrezi“ pentru bani
Viaţa în oraşul care atrage ca mierea investiţiile şi forţa de muncă devine, însă, paradoxal, imposibilă. Aglomeraţie, lipsa spaţiilor de recreere, împuţinarea spaţiilor verzi din cauza goanei după profitul adus de construcţiile pe verticală.
Toate creează disconfort şi stres în locul plăcerii de a cheltui banii în oraşul care-ţi oferă cele mai mari oportunităţi. Bucureştiul a ajuns un soi de loc în care să „emigrezi“ câţiva ani, să faci nişte bani şi apoi să te retragi ca să-ţi trăieşti viaţa într-un loc mai puţin stresant.
Bogdan Voicu, sociolog la Institutul de Cercetare a Calităţii Vieţii, spune că trăim un paradox: comparativ cu ţările din vestul Europei, densitatea totală de locuire e mică, însă aglomeraţia e mare. „Bucureştiul s-a dezvoltat în special pe verticală, nu doar în ultimii 20 de ani, dar şi în perioada comunistă, ignorând nevoia de pieţe şi parcuri, locuri de parcare, statui, băncuţe pe care oamenii să se poată odihni şi chiar artere de circulaţie.
Legea metropolei, împiedicată de lipsa statisticilor
Probabil că, dacă ne-am fi plasat cu 300 de ani în urmă, acest lucru nu ne-ar fi deranjat. Mai important ar fi fost să avem ce mânca, să avem apă, să nu fim expuşi frigului sau atacurilor unor armate duşmane. Astăzi însă, simplele nevoi de bază sunt completate cu o preocupare accentuată pentru calitatea vieţii. Aceasta e exprimată şi printr-o atenţie sporită de a trăi în vecinătăţi curate, nepoluate, a nu irosi timpul aşteptând în trafic, pentru acces rapid la varii utilităţi publice, locuri de agrement şi distracţie etc.“, explică sociologul.
Toţi oamenii politici, în campanie, bat monedă pe transformarea oraşului într-un loc în care să-ţi facă plăcere să locuieşti. Odată ajunşi la primărie sau în parlament, foştii candidaţi nu acordă nicio atenţie legilor care ar putea contribui la dezvoltarea sănătoasă a oraşelor.
Concentrarea excesivă în Capitală a activităţilor financiare, administrative şi artistice, asociată dezvoltării continue pe verticală a condus la creşterea aglomeraţiei. Zona metropolitană, care trenează în discuţii sterile de patru-cinci ani, ar fi una dintre soluţiile gândinte de sociologi şi de prefectul Capitalei, Ion Ţincu, pentru descongestionarea Bucureştiului.
Prefectul subliniază, însă, neajunsul că autorităţile nu au o evidenţă exactă a populaţiei şi o prognoză a deplasărilor forţei de muncă, astfel încât să aloce bugete croite pe realitate şi nu pe statistici depăşite. Totuşi, „dacă în cinci ani nu reuşim să avem zona metropolitană, va fi mai rău“, prognozează prefectul.
Mutarea industriei la periferie
N-ar fi suficient, însă, să se adopte una dintre cele cinci legi pe tema metropolei, depusă până acum în parlament, ci e nevoie de voinţă politică şi fonduri pentru dezvoltarea infrastructurii, a intrărilor-ieşirilor din oraş, parcări pe centură, astfel încât cei care vin cu maşinile în oraş să fie încurajaţi să le lase la intrare şi să folosească transportul în comun etc.
„Toate acestea pot creşte atractivitatea reală a zonelor periurbane şi ar trebui, firesc, completate cu interdicţia de a construi noi clădiri în interiorul Bucureştiului“, crede sociologul Voicu. El vede utilă şi mutarea activităţilor industriale către alte zone, fapt ce impune conexiuni bune cu acele zone.
E firesc însă să fie încurajată descentralizarea activităţilor financiare, administrative şi artistice. Aceasta ar putea elimina nu doar aglomeraţia din Bucureşti, dar poate şi tempera dezvoltarea distorsionată, inegală, pe care o cunoaşte azi România.
PLIN ŞI ÎN SUBTERAN. O călătorie cu metroul la oră de vârf (Foto: Arhiva EvZ)
TRAFIC
1,7 milioane de autoturisme se învârt zi de zi prin oraş, pe aceeaşi tramă stradală din 1989, dar cu capacitatea înjumătăţită de autovehiculele parcate pe marginea drumului
Nervozitatea, generată de aglomeraţia excesivă, şi nesimţirea, cauzată de slaba educaţie, produc un efect nefericit, zi de zi, în traficul Capitalei. Conform datelor poliţiei, 1,2 milioane de ma- şini au număr de Bucureşti. La ele se adaugă zilnic cele 500.000 care „vin cu treabă“ prin Capitală, din ţară sau din zonele limitrofe. Numă rul mare de maşini care ne vizitează e generat şi de faptul că legă tura cu zonele periurbane e foarte proastă în materie de transport în comun. Trama stradală a rămas la nivelul anului 1989, capacitatea, însă, i s-a înjumătăţit din cauza maşinilor parcate lateral, în lipsa parcărilor.
Totuşi, deşi aparent traficul e într-un blocaj continuu, mobilitatea auto a crescut exploziv faţă de acum 20 de ani. Comparativ cu 1989, când lipsa benzinei şi numărul mic de maşini generau o mobilitate de 18 km/zi/maşină, azi mobilitatea în Bucureşti atinge şi 100 de km/maşină, conform studiilor făcute de inginerul Eugen Ionescu.
Camioane mai mici care fac drumuri mai multe
Creşterea numărului de maşini a devenit un fenomen autoindus de nevoile economice crescânde ale oraşului. Silviu Prigoană, patron de firmă de salubrizare, recunoaşte că a contribuit involuntar la sporirea aglomeraţiei: „A trebuit să dublăm numărul de maşini ca să facem faţă graficului de ridicare a gunoiului, aşa cum ne angajasem faţă de asociaţiile de locatari. Din cauza aglomeraţiei, traseul normal al unei autogunoiere ajunsese să fie parcurs în patru ore în loc de două. La asta s-a adăugat şi creşterea în volum a cantităţii de deşeuri, din cauza ambalajelor din plastic. Aveam 40-50 de maşini acum cinci-şase ani şi azi avem 100. Această creştere s-a transpus şi în cheltuielile cu motorina consumată când stau maşinile în trafic şi în numărul de salarii plătite şoferilor“.
Un reprezentant al industriei de băuturi răcoritoare susţine teoria creşterii forţate a numărului de autoutilitare. El spune că restricţiile de tonaj, impuse în 2005 de Primăria Capitalei, i-a obligat pe producători şi distribuitori să-şi refacă parcul auto, cu maşini mai uşoare, dar mai multe.
„Pentru că a crescut şi cantitatea de marfă livrată. Consumul creşte cam cu 15-20% anual. Deci, fără să vrem, am contribuit şi noi la creşterea traficului din oraş cu mai multe maşini mai mici care fac mai multe drumuri ca să aprovizioneze. Dacă un camion mare făcea un singur drum de la depozit până la magazine, acum o maşină mai mică face 3-4 drumuri“, admite reprezentantul. El spune că, în 2005, firma avea 33 de camioane, iar azi are aproape 50.
Criza nu salvează situaţia
Criza nu va scădea acest fenomen, cred specialiştii, pe motiv că „românul, oricât de sărac ar fi, tot va consuma alimente şi băuturi răcoritoare“. Silviu Prigoană, însă, e de altă părere.
El crede că o soluţie rapidă de calmare a traficului bucureştean va fi tocmai criza economică: „Aglomeraţia e generată şi de toată lumea asta care vine din ţară, atrasă de mirajul Capitalei, al mallurilor. Vin amantele în maşini 4x4 ca să-şi cumpere mărfuri de lux din mall. Pe recesiune nu se va mai plimba nici dracu’“.
"A trebuit să dublăm numărul de maşini ca să facem faţă graficului de ridicare a gunoiului. Din cauza aglomeraţiei, traseul normal al unei autogunoiere ajunsese să fie parcurs în patru ore în loc de două. La asta s-a adăugat şi creşterea în volum a cantităţii de deşeuri.",
Silviu Prigoană, patron de firmă de salubrizare
COTIDIAN. Bucureştenii îşi petrec o mare parte din viaţă la volan,
între serviciu şi casă (Foto: Răzvan Vălcăneanţu)
SOLUŢII
Culoare unice şi semafoare deştepte
Uniunea Naţională a Transportatorilor Rutieri din România (UNTRR) a cerut, ultimilor primari ai Capitalei, un pachet de măsuri pentru fluidizarea traficului:
- circulaţie reversibilă pe segmentele de drum pe care se identifică fluxuri neechilibrate;
- promovarea utilizării troleibuzelor în locul tramvaielor, având în vedere că acestea sunt mai flexibile, ecologice, nu necesită infrastructură dedicată, iar pe aceeaşi bandă de rulare pot să circule şi autobuze, şi taxiuri
- permisiunea ca mijloacele de transport public să poată circula pe aceeaşi bandă (tramvai, autobuz şi, dacă e posibil, taxi), separată de restul benzilor de circulaţie, astfel stimulând utilizarea transportului public, datorită unei viteze crescute de deplasare;
- sincronizarea semafoarelor - implementarea „undei verzi“, urmate de realizarea unei semaforizări inteligente cu timp variabil în funcţie de trafic;
- construirea de parcări de capacitate, amplasate în zone aglomerate;
- crearea de sensuri giratorii la intersecţia şoselei de centură cu ieşirile/intrările din Bucureşti;
- reanalizarea restricţiilor de acces în Bucureşti, precum şi cuantumul taxei de acces (2.000 lei pentru un camion pe timp de noapte).
„Suntem convinşi că adoptarea unor măsuri ca acestea va conduce la creşterea vitezei de deplasare a autovehiculelor, în prezent situată la circa 15 km/oră, asigurându-se în acelaşi timp securitatea traficului, inclusiv în urma modernizării infrastructurii de transport din Bucureşti“, crede Radu Dinescu, secretarul general al UNTRR.
TRANSPORT GREU ÎN COMUN
Şantierele lui Videanu au mutat călătorii de la suprafaţă în metrou şi au sporit nervozitatea în trafic
Regia Autonomă de Transport Bucureşti (RATB) înregistrează zilnic o medie de 3,3 milioane de călători. Evoluţia numărului de călători din ultimii zece ani arată o creştere constantă până în 2005 şi o scădere importantă în ultimii doi ani, când oraşul a fost răscolit de nenumăratele lucrări de reabilitare demarate în mandatul Videanu.
„În anul 2007 s-au produs peste 1.400 de cazuri de agresiune şi vandalism asupra personalului şi vehiculelor RATB, iar în perioada ianuarie-septembrie 2008 au fost înregistrate 804 cazuri. Oricât de multe vehicule am avea în circulaţie nu pot fi respectaţi indicatorii de exploatare programaţi din cauza aglomeraţiei din trafic şi a lipsei facilităţilor pentru transportul public (benzi proprii, semaforizare preferenţială etc.)“, explică situaţia Mihail Vlădărău, purtătorul de cuvânt al RATB. Neajunsurile RATB şi haosul din traficul de suprafaţă au trimis mulţi călători în subteranele metroului, unde numărul de călători a crescut constant în ultimii ani, ajungând în 2007 să fie cu 50% mai mare decât în 2003. Tendinţa de creştere s-a menţinut şi în 2008, cu 13%, în ciuda faptului că nici Metrorex SA nu a excelat la capitolul dezvoltare pentru a satisface întreaga nevoie de transport. Numărul insuficient de rame de metrou şi traseele rămase aproape neschimbate din 1990 fac din călătoria cu metroul, în special dimineaţa şi după-amiaza, la orele de vârf, un calvar subteran.
Sociologul Marius Pieleanu crede că nervozitatea în trafic nu e un apanaj strict bucureştean: „Nervozitatea în trafic nu e mai mare la noi decât la Istanbul sau Atena, dar la noi e legată de lipsa de facilităţi care creează confortul şi de lipsa de preocupări a autorităţilor locale în acest sens. Faptul că nu avem o relaţie civilizată, normală e şi o consecinţă a indiferenţei autorităţilor care nu ne oferă cadrul de a ne dezvolta firesc. Nu am fost supuşi unui proces de educare consecvent şi de aia a ieşit o varză. Tranziţia, nesiguranţa economică...“.
Recomandările noastre
