Peste 35 de milioane de tone de țiței, aduse pe mare de petroliere uriașe, au intrat în țară prin acest terminal plutitor - Single Point Mooring Buoy - în cei opt ani de când funcționează. Platforma ar putea descărca de trei ori mai mult, dacă România ar avea infrastructura care să permită transportul unei astfel de cantități de petrol

O platformă circulară, cu diametrul de 15 metri, de care sunt prinse câteva antene și două furtunuri imense, plutește la nouă kilometri de țărmul Mării Megre, în dreptul Portului Midia. La prima vedere, nu pare cine știe ce, dar, ca la orice instalație, mai ales petrolieră, detaliile fac diferența. A costat peste 100 milioane de dolari, dar investiția s-a amortizat în doar cinci ani. Din start, nu afectează mediul înconjurător, pentru că în jurul ei apa e curată, iar pe furtunuri și pereți, vegetația crește ca și cum ar fi un recif natural. În plus, scafandrii curăță mereu scoicile care-și fac casă pe pereții și ancorele care leagă Buoy-ului de fundul mării.

FOTO: Peste 550 de nave intră și ies în fiecare an în cele 7 dane operate de MMT în Portul Midia

Cea mai mare navă, descarcată în 40 de ore

Acest ansablu este, de fapt, poarta de intrare a „aurului negru” caspic în România. Adus cu tancuri petroliere ddin portul Novorossiisk (capătul conductei Caspian Pipeline Consortuim) din Marea Neagră, țițeiul este descărcat prin furtunurile din cauciuc la o viteză de circa 7.000 de metri cubi pe oră. Un petrolier de tip Suezmax, de 160.000 de tone deadweight (tdw), cea mai mare navă care poate intra prin strâmtoarea Bosfor în Marea Neagră, „este descărcat în 38 de ore, poate 40, dar n-am atins niciodată 48 de ore cât e maximum standard”, explica Ioan Taus, directorul general al Midia Maritime Terminal (MMT), companie din grupul KMG International (fostul Rompetrol). Odată intrat în platformă, țițeiul este coborât prin țevi, pe fundul mării (în zonă apa are 24 de metri adâncime), și transportat, tot prin conducte, către rezervoarele rafinăriei Petromidia, de lângă portul Midia.

FOTO: Ioan Taus

Operațiunea, în sine, e una de mare finețe, dar și costisitoare. Presupune o platetă largă de mișcări calculate la milimetru: întâi, navele sunt legate de Buoy cu ajutorul a două remorchere, care și țin vaporul, din față și din spate, ca acesta să nu se lovească de platformă sau să rupă furtunurile de descărcare. Totul sub coordonarea unui operator aflat pe uscat, în centrul de comandă, care este fost căpitan pe tancuri petroliere sau cel puțin pilot de navă. Tot el acționează și mecanismul de descărcare a țițeiului, care ajunge în rezervoarele de pe uscat, iar de acolo, în Rafinăria Petromidia.

Petromidia e deja pe Drumul Mătăsii. România încă nu!

Anul acesta, conducta care transportă ţiței din Kazahstan şi Rusia în Marea Neagră îşi va dubla capacitatea de transfer, până la 67 milioane tone de țiței/an. E o parte din celebrul „Drum al Mătăsii”, care va lega capacitățile din China, de centrul și vestul Europei. Proiectul va include, din start, și Rompetrol, care intră în schemă prin consolidarea parteneriatul strategic, încheiat la finele lui 2016, între acționarul Kazahstan KazMunayGas şi compania chineză CEFC. Parteneriat care ar putea fi semnat până la începutul toamnei. Deși, teoretic, atât statul român cât și alte companii ar putea fi incluse în acest canal comercial uriaș, în realitate România s-ar putea să piardă „trenul”, din cauza birocrației și a infrastructurii proaste.

FOTO: Cătălin Dumitru

Se vor extinde în țară și peste hotare

Cătălin Dumitru, senior vice president KMGI a explicat că „Drumul Mătăsii e ca un tren în care mulți încearcă să urce, dar mai rămân pe peron destul de mulți. Noi avem această șansă de a fi urcat cu toată energia și cu toată activitatea noastră (...) după semnarea acestui agreement, în decembrie, suntem pe ultima sută de metri pentru a primi noul partener și noul acționar, care este un reprezentant important al apetitului investițional din zona China. Și nu este vorba de un apetit nemăsurat, este vorba de analize strategice și (...) vom avea oportunitatea să fim împreună și să dezvoltăm pe viitor activitatea grupului. Fie plecând de la bazele actuale, investiții existente în structurile grupului, acestea se cheamă rafinărie, petrochimie, rețele de distribuție, capacități de stocaj, sau, de ce nu (...) achiziții a altor structuri, că vor fi în România sau în țările în care activăm deja prin filialele noastre”.

Ținut în loc de infrastructura proastă a țării

Terminalul plutitor ar putea descărca 16 milioane de tone de țiței, dar descarcă doar 5 (cât procesează in prezent rafinăria Petromidia Năvodari - cea mai mare unitate de profil din România) de pe circa 50 de nave, anual. N-ar avea ce face, acum, cu o cantitate mai mare de țiței. Teoretic, MMT ar putea trimite mai departe și către alte rafinării petrolul adus pe mare, întrucât are o capacitate imensă de încărcare-descărcare. „Operăm în Portul Midia, unde avem 7 dane, dintre care una am modernizato, iar două le-am construit noi, în 2009. Suntem singurul operator de etilenă, o marfă criogenică, la -102 grade Celsius. (...) Avem terminale de căi ferate și de încărcare cisterne auto, care ne leagă de cele 6 depozite pe care le are Rompetrolul în România, depozite de produse și de gaze lichefiate, dar și de Rafinăria Vega, unde transportăm materia primă pentru dânșii (...). Pe an, încărcăm circa 35.000 de auto-cisterne, încă 60.000 de vagoanecisternă, și facem lucrul ăsta fără să poluăm, fără să ne accidentăm, fără să luăm foc, fără să avem probleme de 10 ani”, detalia Ioan Taus. Dar mai departe nu poate merge, iar România pierde bani pentru că nu e țară de tranzit pentru produsele petroliere. De vină e infrastructura proastă, care aduce mari întârzieri. „Un tren de cisterne încărcat în Midia ajunge la Arad în două săptămâni”, exemplifica directorul general al MMT.