Suedia, ţara care vrea să ne vândă tehnica militară necesară pentru a înlocui flota de MiG 21 ieşite din uz, este un monument de inovaţie şi, mai mult decât atât, un proiect exemplar.

De la povestea primului “zburător” din Suedia la prezentul lui JAS 39 Gripen, avionul multi-rol care se bate de la egal la egal cu aparatele F16 ale americanilor, trecutul şi prezentul documentate de EVZ la Linkoping, oraşul care găzduieşte cartierul general al Saab, vorbesc despre vitalitatea şi vizionarismul celei mai creatoare economii europene.

Acei oameni minunaţi şi maşinile lor zburătoare

Poza alb-negru zace astăzi într-un muzeu din Stockholm. La anul, în iunie, va împlini o sută de ani. Pe suprafaţa poroasă a hârtiei lumina s-a imprimat ciudat, cu parfumul acela de epocă revolută, în care oameni de demult pozează pentru eternitate.

În mijloc, cu mâinile în buzunarele unei geci de piele cu mulţi nasturi, baronul Carl Cederstrom priveşte absent, ca orice pionier visător şi uşor plictisit. În spate, cu braţele întinse, se desfăşoară grozăvia. Cederstrom o alinta “Steaua Nordului”. Pe certificatul tehnic scrie Bleriot, după numele aviatorului francez care a inventat şi ridicat în aer primul monoplan funcţional.

E 16 iunie 1911 şi Carl Cederstrom se pregăteşte să zboare deasupra terenurilor întinse de la Malmen, lângă orăşelul suedez Linkoping. Nimeni nu ştie că, un secol mai târziu, „Baronul Zburător” va fi actorul principal în prologul unei poveşti legendare: cea a aviaţiei militare suedeze. Uneori, poveştile despre avioane supersonice încep şi aşa.

Amorurile pasagere de la Malmen

Cadrele se desfăşoară pe repede înapoi. Un boier plictisit de moşia sa de lângă Stockholm emigrează în Statele Unite, se întoarce mai neliniştit acasă, pune pe picioare o afacere cu automobile, se plictiseşte şi mai tare, călătoreşte în Franţa unde ia lecţii de zbor şi devine, în 1910, primul aviator suedez cu patalama.

Acasă nu revine cu mâna goală, ci alături de o maşinărie grozavă care stârneşte senzaţie. Un Bleriot pe care Carl Cederstrom îl foloseşte pentru a traversa, în zbor, strâmtoarea dintre Suedia şi Danemarca. Câteva luni mai târziu îşi cumpără un al doilea monoplan, pe care îl alintă „Steaua Nordului”, şi descoperă Malmenul.


Astăzi, la Malmen, avioanele de altădată mai defilează doar la show-urile aviatice. FOTO: Vlad Stoicescu

Cederstom, vizionarul care-şi consumă viaţa între amorurile pasagere trăite în moteluri, îşi deschide aici o şcoală de pilotaj. Apoi, în 1913, o vinde Departamentului de Aviaţie din cadrul Armatei. Sunt timpuri noi pentru această ţară din nordul Europei.

Cinci ani mai târziu, „Baronul Zburător” moare banal, ca orice pionier al aviaţiei, prăbuşindu-se în cadrul unui zbor demonstrativ. Aproape o sută de ani mai târziu, legenda sa e prima cărămidă aflată la baza poveştii extraordinare a aviaţiei militare suedeze.

Herr Otto, berarul din Stockholm

A doua cărămidă se aşează, pe nevăzute, în aceeaşi vară. Pe 8 iunie 1911, o scrisoare poposeşte în cutia poştală a Departamentului Maritim din Suedia. În dreptul expeditorului scrie Otto Emil Neumuller. Domnul Neumuller e un obişnuit al cercurilor de socializare ale perioadei, conducând una dintre cele mai faimoase berării din Stockholm.

Iar motivul pentru care scrie marinei suedeze este şi mai spumos. Herr Otto le propune oficialilor o afacere avantajoasă: va oferi statului un avion Bleriot, condiţia fiind ca ginerele său, locotenentul Olle Dahlbeck, să fie trimis în străinătate pentru a obţine brevetul de pilot. Departamenul Maritim acceptă, iar soţul fiicei lui Otto Neumuller ajunge în Anglia, de unde revine, în august, cu diploma de aviator.

Olle Dahlbeck e al treilea suedez care reuşeşte acest lucru, după baronul Cederstrom şi căpitanul Henrik Hamilton. Spre deosebire de primii însă, ginerele unui berar îndrăzneţ din Stockholm e primul pilot militar din istoria aviaţiei suedeze.

  • Compania suedeză Saab a fost înfiinţată în 1937 sub numele Svenska Aeroplan AB, „naşterea” sa fiind rezultatul unei politici elaborate a Stockholmului de a asigura asamblarea unei industrii aviatice puternice. Doi dintre cei mai importanţi magnaţi suedezi ai perioadei – Axel Wenner-Gren şi Marcus Wallenberg – au participat la apariţia Saab. Birourile companiei, iniţial fondate la Trollhattan, un orăşel lângă Goteborg, s-au mutat în 1939 la Linkoping.

  • După Al Doilea Război Mondial, Forţele Aeriene Suedeze au alimentat constant cererea de avioane către Saab, dorind să-şi modernizeze masiv flota, într-o perioadă în care ameninţarea sovietică era la cote maxime în regiune. De altfel, în primele decenii ale Războiului Rece, Suedia întreţinea una dintre cele mai mari aviaţii militare de pe glob. Acum apar, direct din laboratoarele Saab, modele clasice precum Saab 29 Tunnan, 32 Lansen sau 35 Draken. Curând vin şi primele comenzi de export, din partea Austriei, Finlandei şi Danemarcei. Interesant este faptul că Austria, care a comandat o flotă de avioane Draken în 1985, beneficiază şi în prezent de offset-ul suedez (compensaţia economică inclusă, de obicei, în operaţiunile care caracterizează achiziţiile de armament sau tehnică militară), deşi avioanele au ieşit din uz în urmă cu un deceniu.

  • În 1969, sub pălăria familiei Wallenberg, a apărut Saab-Scania, o companie care producea avioane, maşini, camioane şi autobuze, într-o combinaţie unică de tradiţie tehnologică. În 1990, producţia de avioane s-a separat de cea de maşini, afacerea auto fiind vândută către General Motors. În fine, în 1995 şi Scania s-a separat de Grupul Saab, iar componenta aviatică Saab AB a rămas pe propriile picioare, fiind listată trei ani mai târziu la bursă. Succesul fenomenal al industriei aviatice din Linkoping stă într-o reţetă simplă: construirea unui avion multirol, în prezent, nu implică doar experienţa şi cunoştinţele unei singure companii. Produsele extrem de sofisticate tehnologic pe care Saab le comercializează sunt doar rezultatul final al unui proces în cadrul căruia participa, uneori, zeci de alte firme. Exemplul clasic aici e legat de avioanele JAS 39 Gripen, al căror avans tehnologic a condus, doar în ultimul deceniu, la „naşterea” a zece companii care oferă componente şi soluţii pentru produsul final.


Tradiţia joacă un rol fundamental la Linkoping, acolo unde, de şapte decenii, suedezii sfidează legile fizicii. Pentru că aici, mai importantă decât experienţa este capacitatea de a crede imposibilul. FOTO: Vlad Stoicescu  

MODELUL SUEDEZ

Cum ajunge o ţară fără avioane a cincea putere aeriană a lumii

Povestea aceasta ar putea înşira, filă cu filă, zeci de nume prinse în istoria de o sută de ani a aviaţiei suedeze. Cifrele vorbesc însă mai mult decât orice cuvânt. Imaginaţi-vă doar: la începutul lui august 1914, în zorii Marelui Război, aviaţia militară suedeză dispunea de opt aparate de zbor servite de douăzeci de aviatori, şi putea mobiliza, în caz de necesitate, încă zece avioane civile.

La capătul celălalt al comparaţiei, în 1946, după sfârşitul celui de-Al Doilea Război Mondial, peste o mie de avioane se aflau în dotarea forţelor suedeze, distribuite în zeci de escadrile de vânătoare, bombardament sau recunoaştere. În toată această perioadă, o caracteristică esenţială a modelat viziunea despre aviaţie a Suediei: neutralitatea.

Găseşti în acest ultim cuvânt motivele pentru care forţa aeriană pusă pe picioare de suedezi în ultimul secol a pornit de la necesităţile Marinei de a asigura supravegherea şi protejarea propriului teritoriu, tranformându-se în epoca Războiului Rece într-una din cele mai importante pârghii ale Stockholmului. Atunci când, vreme de câteva decenii, neutralitatea e mărginită la est de vecinătatea Uniunii Sovietice, implicarea voalată rămâne, în permanenţă, o obligaţie.

Revoluţia unui principiu simplu: planificare

Mai e însă ceva. O filosofie politică şi socială specifică a motivat Suedia să fie propriul furnizor de tehnică aviatică, în condiţiile în care, cel puţin în deceniile perioadei interbelice, avioanele necesare erau mai degrabă cumpărate de la alte ţări. Totul s-a schimbat însă în zorii celui de-al doilea conflict global, când importurilor pe scară largă li s-a preferat producţia domestică.

Procesul însă avea să fie destul de lent, din moment ce niciuna dintre cele aproape zece companii implicate la mijlocul anilor ’30 în producţia de echipamente aviatice nu avea capacitatea de a dezvolta aparatele de zbor necesare Suediei. La începutul lui 1937 însă, după o întâlnire la nivel înalt între oficiali guvernamentali şi reprezentanţi ai companiilor interesate, s-a stabilit un plan pe termen mediu.

Suedia urma să achiziţioneze de la alţii resursele imediat necesare, iar firmelor li se oferea răgaz să-şi dezvolte baza tehnică, urmând ca într-un deceniu producţia internă să asigure necesarul de avioane al Forţelor Aeriene.

Capitalismul de croială nordică

Soluţia suedeză s-a conturat magistral: producătorul de motoare Nohab (controlat de industriaşul Axel Wenner-Gren) s-a aliat cu ASJA (cel mai important producător suedez de componente aviatice, controlat de Marcus Wallenberg) şi au făcut o ofertă comună Forţelor Aeriene, cerând un singur lucru – monopol absolut asupra livrărilor de tehnică aviatică militară.

Schema celor doi mari industriaşi suedezi (împăcaţi că participă la mega-proiectul imaginat de Stockholm) prevedea ca Nohab să înfiinţeze o subsidiară, SAAB, iar aceasta să formeze cu ASJA un joint-venture sub acronimul AFF. Compania rezultată avea să asigure interfaţa cu Forţele Aeriene, în vreme ce producţia efectivă cădea în sarcina celor două companii-mamă.

Şi pentru că ASJA avea sediul în Linkoping, curând procesul de manufacturare şi asamblare s-a mutat în orăşelul aflat la două sute de kilometri sud de Stockholm. Aventura aviatică modernă a Suediei putea începe. Primul său nume s-a scris aşa: bombardierul Saab B17.

Saab B17 a fost primul avion construit de compania suedeză. FOTO: Saab

  • La mijlocul alianţei dintre tradiţie şi competenţă, ceva în Suedia nu poate fi explicat. O genă inimitabilă, care ornează simbioza perfectă între etica socială şi cultura capitalistă, a făcut ca aici, în Linkoping, locul unde gigantul aviatic Saab este „acasă”, germenele producţiei lansate acum şapte decenii să se fi transformat, în prezent, într-un monstru tehnologic cu nenumărate capete: cercetare, educaţie, aeronautică, centre de testare, componente de aviatică civilă, iar lista ar putea continua cu zeci de ramificaţii. În plus, dacă ar putea, ecuaţiile s-ar plimba pe străzile impecabile ale oraşului suedez, din moment ce aproape un sfert din forţa de muncă din Linkoping lucrează în sectorul aviatic. Informaţia şi tehnologia au transformat universitatea de aici într-unul din cele mai importante centre educaţionale din nordul Europei.

  • La doar şase kilometri de oraş se află şi baza aeriană Malmen, acolo unde baronul Cederstrom înfiinţa acum aproape un secol prima şcoală de pilotaj din Suedia. Astăzi, acolo piloţii fac teste pe JAS 39 Gripen, iar baza găzduieşte divizia de elicoptere a ţării. În plus, tot la Malmen este de găsit Muzeul Forţelor Aeriene Suedeze, o bijuterie inaugurată în 1984. Renovat şi redeschis în urmă cu doar o lună, muzeul găzduieşte una dintre cele mai importante „relicve” ale Războiului Rece – rămăşiţele unui avion suedez doborât în 1952 de aviaţia sovietică, în ceea ce istoria reţine astăzi ca fiind „afacerea Catalina”.


Duminica viitoare, EVZ continuă povestea aviaţiei militare suedeze, documentate la Linkoping. Cum a apărut avionul JAS 39 Gripen, propus astăzi României pentru înlocuirea aparatelor de zbor MiG 21. Sau cum arată un simulator de zbor de generaţia a patra. Plus imagini exclusive de la faţa locului. Săptămâna viitoare, pe evz.ro