Economie
EXCLUSIV. Statul român a eșuat și pe Dunăre. Tarifele noastre alungă transportatorii la vecini
În condițiile în care reducerea emisiilor de gaze este una dintre prioritățile Uniunii Europene, unul din obiectivele noii politici a UE este de a transfera, până în anul 2030, 25% din volumul de marfă de la transportul rutier la cel pe căile navigabile interioare. În acest moment, transportul fluvial este utilizat doar pentru 6% din totalul de marfă transportată la nivelul UE.
Dunărea este cea mai lungă cale navigabilă comunitară având un potențial enorm. Capacitatea de transport pe Dunăre este mult mai mare decât cele 60 milioane de tone care se transportă anual pe fluviu.
Canalul Sulina, căruia transportatorii navali îi spun „autostrada” Dunării, este inclus în Coridorul European Rin-Dunăre.
„România nu face decât să-şi bată joc!”
Asupra acestui subiect, nu cu multă vreme în urmă, ne-a atras atenția Cristian Dima, care, în calitate de preşedinte al Consiliului Naţional al ALDE, spune: „De această imensă magistrală de transport (Dunărea – nota EVZ), România nu face decât să-şi bată joc!”.
În sprijinul acestei sentințe drastice, Cristian Dima vine cu următoarele argumente:
- În loc să încurajeze transportul maritim şi fluvial, prin impunerea unor taxe de căi navigabile imense toţi transportatorii fug către porturile ţărilor vecine care practică tarife mult mai mici.
De exemplu, o navă de transport mărfuri ajunge să plătească, în total, la Odessa - 9.395 euro, la Bourgas, Bulgaria - 6.809 euro, la Varna 10.477 euro şi la Galaţi 13.748 euro.
-Taxele de căi navigabile foarte mari au fost reclamate în repetate rânduri de operatorii portuari care au explicat că nu este în joc doar soarta lor economică, ci şi economia ţării care are de pierdut enorm din cauză că transportul naval pe Dunăre este foarte redus.
-Este evident că autorităţile româneşti îşi fundamentează tarifele practicate pe căile navigabile pe orice, numai pe concurenţă şi interesul economic al ţării - NU.
„Nu deținem date”
Plecând de la aceste afirmații grave, Evenimentul zilei s-a adresat, în baza legii 544 din 2001 privind liberul acces la informațiile de interes public, Companiei Naționale Administrația Porturilor Dunării Fluviale (CN APDF) SA Giurgiu, din ale cărei răspunsuri am reținut că nu o interesează tarifele practicate de porturile concurente:
„Cu privire la faptul că, în porturile Odessa, Varna și Bourgas tarifele sunt mai mici decât în portul Galați, nu deținem date care să confirme/infirme acest aspect”.
Și nu ne-am adresat unei instituții care se ocupă cu creșterea viermilor de mătase, ci APDF în calitatea sa de compania națională care are în concesiune/administrarea infrastructura portuară din porturile fluviale și care stabilește tarifele portuare.
E drept că portul Galați, care e dat ca exemplu, este gestionat de Administrația Porturilor Dunării Maritime S.A. Galați, dar asta nu înseamnă că la Giurgiu nu e nevoie să se cunoască faptul că tarifele portuare românești nu ajută economiei țării. Și nici că în porturile din amonte de Galați, tarifele sunt mai prietenoase cu transportatorii.
Un potențial imens
Dunărea are un sector navigabil de 2.850 km și are potențialul de a deveni una dintre cele mai curate rute de transport în Europa.
Aproximativ 45% din acest sector reprezintă sectorul românesc al Dunării, care împreună cu portul Constanța, de care este legat prin Canalul Dunare – Marea Neagră, constituie o importantă ofertă de infrastructură de transport a României.
Prin legătura sa cu Dunărea, portul Constanța constituie cel mai important HUB de mărfuri de tranzit la Marea Neagră – granița de est a Uniunii Europene.
Pentru valorificarea acestui potențial este, însă, necesar, pe lângă investiții în infrastructură, ca autoritățile statului chiar să se priceapă la ce au de făcut și să facă.
Dacă ai date sau informaţii care pot deveni o ştire, transmite-le pe adresa pont@evz.ro
Recomandările noastre
