Chiar dacă nu s-au înregistrat accidente soldate cu victime, CFR s-a jucat cu nervii călătorilor: anul trecut, peste 4.500 de trenuri au întârziat, în total, 35 de zile.
EVZ a intrat în posesia unei note interne a Companiei de Căi Ferate care arată că siguranţa călătorilor este pusă în pericol sau asigurată „la limită“ pe tot mai multe sectoare feroviare. „Pe întreaga reţea de căi ferate, adică 13.730 km (linii curente şi directe) există un număr de 1.054 puncte periculoase, din care 319 sunt de categoria I, iar din acestea - 119 sunt pe linii magistrale şi principale“, se arată în nota semnată de directorul CFR Infrastructură, Constantin Manea, în ianuarie 2008. Experţii tehnici ai CFR susţin însă că o parte din acestea sunt cauzate de alunecări de teren sau căderi de stânci, dar banii de la buget alocaţi pentru reparaţii nu permit înlăturarea pericolului din acele zone. Sub 50 km/h pe o treime din linii În toiul conflictului cu Ministerul Transporturilor, sindicaliştii acuză că feroviarii lucrează în condiţii dificile şi că starea infrastructurii pune în pericol zi de zi traficul de persoane şi de mărfuri. „S-a ajuns să se circule cu viteze de sub 50 de km pe oră pe o lungime de peste 30% din linii, iar defecţiunile care apar pun în pericol atât munca angajaţilor, cât şi siguranţa pasagerilor“, ne-a declarat Ionel Socaciu, preşedintele Federaţiei Elcatel. Până la această dată, Autoritatea pentru Siguranţă Feroviară (ASFR) nu a publicat încă numărul accidentelor şi incidentelor produse în 2007, însă oficiali ai Ministerului Transporturilor ne-au declarat că statistica acestora s-a înrăutăţit anul trecut faţă de anii precedenţi. În 2007 s-au produs peste 19.500 de deranjamente la instalaţii care au avut ca efect întârzierea a 4.512 trenuri cu 51.117 minute (peste 35 de zile în total - n.r.), potrivit datelor oficiale ale CFR. „Incidente cu victime umane eu nu ştiu să se fi produs, dar au fost cazuri în care au luat foc locomotive sau au cedat osii ale vagoanelor“, susţine Ioan Pintea, directorul general adjunct tehnic al CFR. Raportul ASFR pe 2006 arată că mai multe vagoane ale unor trenuri de marfă au deraiat şi s-au răsturnat din cauza defecţiunilor tehnice. Tot din aceleaşi cauze şi din cauza uzurii peste limită a reţelei şi vagoanelor un tren de călători a deraiat la Baloteşti, în ianuarie 2006, şi altele la Predeal, Dâmbu şi Medgidia-Mircea Vodă. În cazul incidentului de la Medgidia- Mircea Vodă, cauza a fost ruperea şinei sub sarcina trenului.
Jumătate din infrastructură, expirată
Imediat după Revoluţie, reţeaua extinsă şi bine echipată la acea dată a Căilor Ferate Române era invidiată de majoritatea ţărilor din Europa. Transportul feroviar a fost considerat, multă vreme, un atu al României. Starea actuală a liniilor, a echipamentelor şi a instalaţiilor electrice este deplorabilă. Peste 50% din calea ferată administrată de CFR Infrastructură are durata de viaţă expirată, iar oficialii companiei şi cei ai Ministerului Transporturilor au apelat până acum la o singură soluţie: restricţionarea vitezei de circulaţie. Majoritatea liniilor din reţeua de transport feroviar necesită reparaţii de urgenţă sau refaceri în totalitate, iar banii de la bugetul de stat abia dacă ajung pentru 10% din lucrările programate. Situaţia este aproape la fel de îngrijorătoare când vine vorba despre materialul rulant al trenurilor - vagoane şi locomotive - cu care circulă zilnic sute de mii de călători. Anul trecut, numai în primele nouă luni, peste 62 de milioane de călători au ales calea ferată pentru a se deplasa în interiorul României sau drept conexiune la rutele internaţionale. CFR Călători estimează că numărul celor care vor merge cu trenul va depăşi 100 de milioane în 2011, ajungând până la 112 milioane în 2015.
DEPARTE DE EUROPA
Vagoane de TGV cu viteză de „mocăniţă“
În timp ce ministrul transporturilor, Ludovic Orban, visează la o conectare cu reţeua feroviară de mare viteză, pe care se circulă chiar şi cu 250 km pe oră, singurul tronson pe care trenurile pot atinge peste 140 km pe oră este Bucureşti-Câmpina.
În privinţa liniei TGV (trenul de mare viteză) ce ar putea tranzita ţara noastră peste 5-6 ani, aşa cum preconiza Orban, tehnicienii CFR recunosc că nici nu se ştie pe unde va trece această magistrală. „Deocamdată, nici nu ştim pe unde va fi traseul. Guvernul şi-a însuşit acest proiect, dar nu putem spune că vom avea TGV în 2013“, susţine Ioan Pintea, director general adjunct tehnic al CFR SA.
Ministerul Transporturilor a alocat la începutul acestui an aproximativ 40 de milioane de euro pentru achiziţionarea a 40 de vagoane de lux aproape inutile, ce pot atinge o viteză cuprinsă între 160 şi 200 de km pe oră. CFR Călători a introdus deja în circulaţie cinci astfel de vagoane pentru trenurile IC 595 şi 596, de pe ruta Bucureşti- Timişoara şi retur. Deşi sunt dotate cu scaune fixe sau reglabile prin acţionare pneumatică, măsuţe cu veioze şi prize, cabine WC cu funcţionare prin vid şi cu două-patru monitoare video de 19 sau 21 inch, vagoanele circulă în garnituri care nu pot depăşi în medie 80 de km/h.
SOLUŢIE 
Trenuri care circulă „la pas“
Singura măsură la care au apelat oficialii CFR Infrastructură a fost reducerea vitezei de parcurs cu zeci de kilometri pe an, în anumite zone. „Am putea spune că siguranţa călătorilor nu este periclitată din mai multe considerente. Atunci când se consideră deja că starea de degradare a infrastructurii este necorespunzătoare, se iau măsuri restrictive. Şi una dintre aceste măsuri restrictive este restricţia de viteză“, afirmă Ioan Pintea, director tehnic adjunct. În acest moment, pe mai bine de 4.200 de km de reţea feroviară se circulă cu o viteză mai mică de 50 km pe oră.
Recomandările noastre
