Cum a fost posibil ca 2.750 de tone de azotat de amoniu extrem de periculos să stea depozitate în inima Beirutului câțiva ani?
Jurnaliștii de la Der Spiegel prezintă erorile, corupția și incompetența care au dus la această tragedie.
La 4 august, senzorii din Bermuda au înregistrat o explozie violentă, cu valori mult mai mari decât ating în mod normal detonările civile. Epicentrul deflagrației era în capitala libaneză Beirut, într-un hangar din port. Valul deflagrației a distrus jumătate din oraș, rănind cel puțin 6.500 de persoane, iar peste 200 de oameni și-au pierdut viața.
Un lucru este sigur, scrie publicația germană: istoria labirintică a portului a contribuit la stimularea corupției. Începând din 1960, portul a fost în mâinile unui consorțiu operațional format din oameni de afaceri bogați. Când concesiunea le-a a expirat în 1990, partidele politice, care s-au dezvoltat ca miliții în războiul civil recent încheiat, au preluat controlul portului. Niciuna dintre părți nu a fost suficient de puternică pentru a domina operațiunile și niciuna nu a fost pregătită să renunțe la influență, situație care a condus la fondarea, în 1993 a Comisiei de tranziție. O soluție provizorie menită să opereze portul până când se va ajunge la o înțelegere permanentă.
Ne puteți urmări și pe Google News
Dar asta nu s-a întâmplat niciodată. Atât prin natura de provizorat, cât și prin modul în care se împarte puterea, portul din Beirut rămâne microcosmos al țării în sine.
Faptul că nava Rhosus, aflată la originea exploziei din Beirut, care arbora pavilion moldovenesc, nu a părăsit portul și că marfa sa de azotat de amoniu a stat depozitată în port timp de aproape șapte ani, până la explozia catastrofală, are legătură cu faptul că Libanul este „o colecție” de oameni de afaceri. O republică comercială cu răspundere limitată. Deoarece instanța din Liban era responsabilă numai pentru situații de urgență, judecătorul a ordonat abia la 27 iunie 2014 ca mărfa de pe Rhosus să fie „adusă într-un loc sigur”, iar nava să fie remorcată din zona portului.
Nu s-a discutat niciodată despre depozitarea azotatului de amoniu în port, la doar câteva sute de metri de inima orașului. Și asta ar fi fost ilegal: legislația vamală interzice depozitarea în port. Dar exact asta s-a întâmplat. La finele lunii octombrie 2014, 2.750 de saci au fost descărcați și aduși în hangar. Cine a fost responsabil pentru acest tip de încărcătură periculoasă? Șeful vamal Shafiq Merhi și Badri Daher, funcționarul vamal însărcinat cu inspecția mărfurilor. Pe parcursul a trei ani, cei doi au depus în mod repetat aceeași moțiune la aceeași instanță și au continuat să primească același răspuns: și anume că instanța nu a putut clarifica problemele de proprietate și, prin urmare, nu a putut autoriza o vânzare.
După explozie, Badri Daher, s-a grăbit să facă publică o scrisoare pe care o trimisese în decembrie 2017 procuraturii, în care cerea ca marfa să fie transportată în afara portului sau să fie vândută unei companii locale, după ce armata afirmase că nu are nevoie de ea.
Riad Kobaissi, un ziarist libanez de investigații specializat în anchete de corupție, acuza că serviciile vamale încearcă să scape de orice responsabilitate. Și pare să fi avut dreptate.
La început, a existat speranța că această catastrofă, generată mai presus de orice de corupție și degringoladă instituțională, ar putea fi suficientă pentru a opri corupția din Libam. Totul a continuat la fel. Jurnalistul Kobaissi frustrat și-a îndreptat atenția asupra altor probleme. Președintele Michel Aoun a rămas în funcție. Fadi Sawan, judecătorul militar, continuă să cerceteze. Iar Badri Daher este în închisoare, alături de alți 24 oameni. Dar încă nu a fost demis din funcția de șef al vămilor.
Recomandările noastre
