În ciuda faptului că, peste două săptămâni, cursele low-cost se vor muta de la Băneasa la Otopeni, conducerea CFR Călători a anulat trenul Henri Coandă Expres.

Pe 25 martie, toate companiile aviatice low-cost care operează acum pe Aeroportul Băneasa se vor muta la Otopeni, iar traficul de pe primul aeroport al ţării va creşte cu aproximativ 50%. Dacă anul trecut aeroportul a fost utilizat de aproximativ cinci milioane de pasageri, este de aşteptat ca în 2012 numărul lor să crească la 7,5 milioane. Făcând un calcul simplu, rezultă o medie de peste 20.000 de persoane pe zi. Acestora li se adaugă cei veniţi să-i conducă sau să-i întâmpine pe pasageri la aeroport. Cu alte cuvinte, o oportunitate de transport extraordinară. În atare situaţie, orice operator de transport se gândeşte să mărească frecvenţa curselor către şi dinspre aeroport. CFR Călători a procedat exact pe dos, anulând trenul Henri Coandă Expres.

Nu mai circulă din ianuarie

Deja, trenul nu mai circulă de la sfârşitul lui ianuarie. "Atunci ne-au anunţat că circulaţia trenului se întrerupe din cauza ninsorilor. Şi nins a rămas", ne-a declarat, sub protecţia anonimatului, un angajat al aeroportului.

Ninsorile au trecut de mult, s-a topit şi zăpada, dar trenul tot nu circulă, cu toate că în Gara de Nord încă mai există bannerele care semnalează existenţa lui. Surse din cadrul CFR Călători ne-au declarat că se ia în calcul la modul serios posibilitatea de a nu mai fi reintrodus trenul, din cauza numărului redus de călători. Cum explică CFR Călători situaţia

Oficial, conducerea CFR Călători spune că "anularea acestor trenuri a fost prelungită deoarece acest tip de serviciu combinat tren/auto este reanalizat în vederea identificării unor soluţii menite să sporească atractivitatea şi în final repoziţionarea în condiţii optime pe piaţa de transport suburban".

Potrivit reprezentanţilor CFR Călători, "măsura anulării trenurilor Henry Coandă Expres care realizează legătura între staţiile Bucureşti Nord şi Punctul de Oprire Aeroport a fost luată din cauza condiţiilor meteorologice nevaforabile din aceată iarnă care au condus la perturbări în traficul feroviar precum anulări şi întârzieri, închideri de secţii feroviare şi restricţii de circulaţie".

Decizia introducerii trenurilor Henry Coandă Expres a fost luată în perioada în care se efectuau lucrările la Pasajul Băneasa, accesul către aeroport efectuându-se cu dificultate la momentul respectiv, mai precizează reprezentanţii CFR Călători.

Pe site-ul CFR Călători, în dreptul tuturor garniturilor Henri Coandă Expres figurează menţiunea "nu circulă". Iar perioada în care trenul este programat să nu circule se întinde până la sfârşitul anului. Click pe imagine pentru a mări

Avantaje evidente În ciuda tuturor criticilor care i s-au adus, trenul avea avantaje evidente. În jumătate de oră ajungeai la aeroport (cu tot cu transferul auto). Asta în condiţiile în care autobuzul "expres" 783 este mereu aglomerat şi serveşte deopotrivă şi navetiştilor, făcând patru opriri numai în oraşul Otopeni. De pe traseu se urcă hoţi de buzunare şi, în general, mai nimeni nu plăteşte bilet.

Taxiurile sunt scumpe (3,5 lei/km) şi nu puţini au fost clienţii care s-au plâns că au fost jecmăniţi. După eliminarea monopolului Fly Taxi şi după ce Parlamentul a interzis companiilor aeroportuare să organizeze licitaţii pentru selectarea companiei de taxi, la Otopeni au revenit "piraţii".

Cauzele eşecului

E drept, trenul avea foarte puţini muşterii, câteodată numai doi-trei oameni într-o garnitură de tip "Săgeata Albastră", a cărei capacitate este de 100 de locuri.

Cauzele eşecului sunt multiple. În primul rând, tariful de 8 lei pe călătorie este prohibitiv, în comparaţie cu cel de numai 3,5 lei practicat de RATB la autobuzele 780 şi 783. Apoi, peronul de la P.O. Aeroport Haltă este undeva în mijlocul câmpului, iar dacă plouă sau ninge nu ai unde să te adăposteşti, deoarece copertina a fost furată şi dusă la Remat. Nu în ultimul rând, transferul călătorilor de la haltă în incinta aeroportului se făcea cu un microbuz de doar 14 locuri, cu un portbagaj neîncăpător.

Aşa se face că, în unele situaţii, şoferul microbuzului a fost nevoit să facă mai multe curse sau să-i înghesuie pe oameni cu bagajele în braţe. Metoda transferului auto de la tren la aerogară este practicată şi la aeroportul londonez Lutton, însă acolo sunt autobuze confortabile, nu microbuze de 14 locuri.

O istorie de trei ani

Legătura feroviară dintre Bucureşti şi Aeroportul Otopeni, utilizând linia ferată existentă, care duce spre Slobozia, a fost ianugurată pe 4 martie 2009. Singura investiţie a constat în construirea unui peron, având ca fundaţie traverse de beton scoase din uz. Iniţial, au fost închiriate autocare cu aer condiţionat, de la Autotrans Călători Filaret. Apoi, s-a trecut la soluţia microbuzelor de la C&I.

În fine, în 2010 CFR Călători a obţinut autorizaţie de transportator rutier de persoane şi a hotărât să presteze serviciul de transfer cu forţe proprii, pentru reducerea cheltuielilor. De atunci, călătorii au fost înghesuiţi în duba cu pricina, de numai 14 locuri.

O iniţiativă de a a stabili o legătură feroviară între Bucureşti şi Aeroportul Otopeni a mai avut şi fostul ministru liberal Ludovic Orban. Numai că soluţia aleasă – dublarea şi electrificarea liniei, plus construcţia unui tunel pe sub DN1 – s-a dovedit extrem de costisitoare: aproape jumătate de miliard de euro, aşa că a fost abandonată.