O echipă întreagă a fost mobilizată în turnurile de control ale aeroporturilor bucureştene pentru a dirija Air Force One, avionul care l-a adus pe preşedintele american George W. Bush la Bucureşti. Iftimie Pascal, unul dintre cei care au controlat aterizarea aeronavei, a povestit pentru EVZ experienţa prin care a trecut. „Trebuie să fii apt în orice secundă să înţelegi că se poate întâmpla orice. Fiecare controlor de trafic care a avut o situaţie neprevăzută şi-a dat seama de gravitatea situaţiei abia la 10-20 de minute după“, spune Pascal.

Air Force One l-a adus pe preşedintele american George W. Bush pe 1 aprilie. O echipă întreagă a fost mobilizată în turnurile de control ale aeroporturilor bucureştene pentru acest eveniment. Iftimie Pascal, unul dintre controlorii de trafic care „l-au pus la sol“ pe cel mai puternic om al planetei, spune că „orice putea să ducă la ceva neprevăzut“. EVZ: Câtă bătaie de cap v-a dat aterizarea preşedintelui american? Au existat incidente? Iftimie Pascal: Avionul a venit însoţit de un antemergător, un avion modelul Sierra 91. A intrat undeva în zona Galaţi şi a ajuns în zona Mizil. Am urmat procedura standard, am răspuns, i-am dat indicaţiile de rigoare. Ţin minte că pilotul m-a întrebat dacă pista 08 este în serviciu. I-am răspuns afirmativ. Peste vreo 2-3 minute i-am dat aprobarea de coborâre. Îmi aduc aminte că a fost o aterizare foarte frumoasă. Mai erau trei avioane speciale dinspre bulgari, încă unul dinspre Târgu-Jiu şi încă unul cu viteză mai mică mai în faţă. Orice putea să ducă la un incident neprevăzut. În acel moment a fost nevoie să corelăm şi traficul civil, dar Air Force One a avut prioritate. Proceduri speciale A existat vreun moment în care preşedintele Bush să fie în pericol? Nu. Şi nici alte incidente nu au existat pe perioada summitului. Au fost întârzieri pentru avioanele civile de 15-20 de minute, dar doar atât. Există proceduri speciale în cazul unor astfel de evenimente? În cazul unor astfel de evenimente considerate de noi aterizare de avioane „state“ (din limba engleză - n.r.), avem proceduri speciale, avem o atenţie mult mai mare pentru aceste aeronave. Dar consider că pentru aeronava Air Force One au fost nişte măsuri ceva mai stricte decât pentru avioanele „state“ obişnuite. Omul considerat numărul unu în politica mondială avea nevoie de măsuri speciale. Concret, despre ce măsuri este vorba? Faţă de un zbor comercial, prima condiţie necesară este folosirea unei eşalonări duble, adică trebuie coordonate avioanele pentru înălţime dublă, dar şi spaţiul pe orizontală trebuie să fie liber pe o distanţă dublă. Apoi, avionul are prioritate la aterizare înaintea celorlalte avioane de trafic, iar noi decidem dacă alte aeronave vor face pauză de aşteptare de 2, 3 sau chiar 15 minute. Au fost aeronave care au aşteptat după Air Force One? Au fost o singură aeronavă care a aşteptat şi încă una la limita zonei terminale de control. Au aşteptat aproximativ 5 minute. Din punct de vedere al unui controlor de trafic aerian care dirijează avioane speciale, încăcătura emoţională şi stresul au fost mai ridicate pentru că trebuia să luăm măsuri cu celelalte aero-nave, trebuia să ocolim zone de restricţie pe care le aveam în spaţiul nostru, zone în care se făcea alimentarea unor alte aeronave aflate în aer şi acel avion care patrula în zone delimitate. Nu ştia că-l va „asista“ pe Bush Aţi fost anunţat din timp că veţi fi responsabil pentru dirijarea avionului preşedintelui american George Bush? Eu unul nu ştiam la ce oră e programat să aterizeze Air Force One, pentru că în aceste situaţii nu e bine să avem încărcătură emoţională. Exista o planificare, dar de regulă nu se respectă tot timpul, pentru că pot exista întârzieri sau devieri. Am fost programat în ziua respectivă, în ultima parte, de la ora 17.30 la ora 19.00. Pentru summit au fost aleşi controlori speciali? S-a făcut vreo selecţie? Nu, pentru că toţi suntem la fel. Am făcut pregătiri de simulare, au ieşit toate bine şi, în plus, pregătirea noastră este susţinută şi verificată periodic. A fost mai dificil decât de obicei pentru că existau restricţii şi foarte multe avioane militare, dar nu a fost nevoie de o pregătire specială. Sunt însă şanse să-ţi scape ceva şi tocmai de aceea echipa este formată din multe persoane - supervizor, controlor 1, controlor 2, controlorul care vorbeşte efectiv cu aeronava şi controlorul care planifică traficul. În ziua respectivă am făcut de toate. Pentru acest summit s-au luat măsuri cu o lună înainte, am făcut simulări care au ieşit foarte bine. La simulator nu am avut trafic militar, care ne-a creat probleme majore, însă eu spun că am făcut faţă.

AVIONUL- FORTĂREAŢĂ

Air Force One, confortabil şi sigur

Avionul prezidenţial al lui George W. Bush este un Boeing 747-200 modificat, în valoare de 325 de milioane de dolari. Poate parcurge o treime din circumferinţa pământului cu un singur plin şi poate fi alimentat în zbor. Air Force One îi permite preşedintelui să conducă ţara de la 14.000 de metri altitudine.

Aeronava a fost echipată pe gustul preşedintelui: pe puntea din mijloc există un birou, o sală de conferinţe, un dormitor cu dressing, şase băi şi câteva camere pentru oaspeţi. Şi siguranţa preşedintelui a fost un obiectiv principal pentru cei care s-au ocupat de dotarea avionului. Dotările speciale cuprind un sistem de evitare a atacurilor cu rachete, aparatură de bruiaj electronic şi protecţie împotriva efectelor unei explozii nucleare.

CARIERĂ

În cei 26 de ani de muncă, Pascal a asistat şi avioane deturnate Iftimie Pascal este controlor de trafic de 26 de ani. „Din anul 1982 am intrat în branşă“, povesteşte acesta. În prezent, are 52 de ani. A trecut în aceşti ani prin evenimente speciale: aterizări forţate din cauza defecţiunilor tehnice sau din cauza unor incidente sau chiar aterizări ratate.

În 1986, a fost nevoit să aducă în siguranţă pe sol un avion deturnat. „În acel an, un avion a fost deturnat de un pasager care ţinea o lamă la gâtul stewardesei“, povesteşte Pascal. Controlorul de trafic ne-a mărturisit că n-a văzut decât pe timpul războiului din Kosovo un trafic de avioane mai mare decât în perioada Summitului NATO.

RISCURILE MESERIEI

Dirijorul de avioane lucrează în ture În turnul principal de control de la Romatsa, situat în apropierea celor două aeroporturi din Capitală, lucrează în fiecare zi 10- 20 de oameni. „Abia am terminat tura şi intră alţii“, spun cei care tocmai şi-au sfârşit treaba. Sunt obligaţi să se odihnească suficient de mult, pentru că „orice moment de neatenţie poate costa vieţile a zeci de oameni“.

Urmăresc atent orice mişcare din câmpul aerien pe nişte monitoare întunecate. „Înainte de Revoluţie nu aveam echipamente şi, chiar dacă traficul nu era la fel de aglomerat ca acum, era foarte greu să ne facem treaba. Avioanele dispăreau pur şi simplu de pe monitoare“, povesteşte Iftimie Pascal, unul dintre cei mai experimentaţi „dirijori“ de avioane. Martori la catastrofe

În turnuri există trei feluri de controlori: cei care preiau avioanele de la intrarea în spaţiul aerian al României şi care decid culoarele de trafic, cei care le preiau din zona de apropiere de sol şi cei care preiau avioanele în procedura de aterizare.

„Trebuie să fii apt în orice secundă să înţelegi că se poate întâmpla orice. Fiecare controlor de trafic care a avut o situaţie neprevăzută şi-a dat seama de gravitatea situaţiei abia la 10-20 de minute după“, spune Pascal. Controlorii de trafic de la Romatsa au trecut printr-o mulţime de incidente neprevăzute. Au dirijat avioane care trebuiau să aterizeze de urgenţă din cauza unui atac de inimă al unui pasager, au fost martori la prăbuşirea unor aeronave şi au văzut avioane deturnate. Controlorii îşi aduc aminte de accidentul de la Baloteşti, din 1995, chiar dacă nu au fost direct implicaţi.

O singură clipă de neatenţie poate costa viaţa pasagerilor. Un exemplu clar în acest sens este cel mai recent incident aviatic petrecut pe 30 decembrie pe Aeroportul Otopeni, când o aeronavă a companiei Tarom a lovit în momentul decolării o maşină aflată pe pistă. În urma anchetei Ministerului Transporturilor a reieşit că „nu au fost respectate procedurile de vizibilitate redusă şi nu s-au respectat convorbirile telefonice între controlorul de trafic aerian şi echipa de balizaj care se afla pe pistă“.