Călătorim pe drumuri neamenajate sau pline de gropi, utilizăm autobuze care şi-au depăşit demult durata de viaţă şi locuim în blocuri vechi, cu instalaţii supralicitate. Mare parte din infrastructura pe care ne bazăm are nevoie urgentă de reparaţii.

Fie că este vorba despre trenurile şi infrastructura feroviară care se transformă pe zi ce trece într-un pericol sau despre sistemul de încălzire ale căror pierderi uriaşe le suportă sute de mii de români, problemele apar neîncetat şi sunt din ce în ce mai greu de rezolvat.

După 20 de ani de cârpeli, România se apropie de termenul de expirare - construcţiile noi au fost implantate doar pe alocuri, în timp ce modernizările sistemelor lansate înainte de anii ’90 tronează în dosare pe care s-a depus praful.

Zeci de miliarde de euro ar fi necesare pentru a ieşi din acest impas. Banii însă lipsesc, iar proiectele punctuale avansează anevoios.

Necesar de 50 miliarde €

EVZ a realizat o analiză a principalelor structuri pe care se bazează activitatea României de astăzi: infrastructura rutieră şi feroviară, fondul locativ, sistemele de electrificare şi încălzire, precum şi cele de canalizare şi furnizare a apei. Multe dintre acestea nici măcar n-au ajuns la aproape jumătate din populaţia ţării, cea care trăieşte în zonele rurale.

În România primitivă, oamenii se spală încă la lighean, merg la WC în fundul curţii şi se încălzesc la foc, după ce târăsc lemnele din pădure prin praful uliţei. Pe de altă parte, în mediul urban sistemele sunt vechi, produc pierderi şi se degradează pe zi ce trece, în ciuda peticelor aplicate cu costuri minime.

Autorităţile dau din umeri şi motivează ritmul greoi al dezvoltării prin lipsa finanţărilor. Paradoxul ţării cu milioane de români care zac în şomaj, în timp ce ar exista o mulţime de lucruri de construit, sfârşeşte în blocajul financiar.

România a încheiat cu FMI şi Comisia Europeană un acord de împrumut de 20 de miliarde de euro pentru a plăti pensiile şi salariile şi pentru a reporni economia. Pentru a o moderniza însă ar fi nevoie de cel puţin 50 de miliarde de euro, care să ajungă la reabilitarea termică a blocurilor, modernizarea sistemelor necesare şi a celor peste 11.000 de kilometri de drumuri de pământ. În unele cazuri însă, cu ritmul actual, acest proces ar putea dura chiar şi 100 de ani.

LĂSATĂ DE IZBELIŞTE

Infrastructura feroviară, trasă pe linie moartă

Întârzieri de ore întregi, bilete din ce în ce mai scumpe şi călătorii în vagoane adesea insalubre, fără aer condiţionat sau toalete amenajate corespunzător. De asta au parte pasagerii care optează pentru transportul cu trenul, ceea ce a făcut ca numărul lor să se reducă semnificativ. Ba mai mult, în ultima perioadă s-au înmulţit îngrijorător accidentele cauzate de furturi sau defecţiuni ale infrastructurii feroviare.

Există proiecte, planuri, dar prea puţini bani, spun oficialii. Astfel că nici anul acesta nu intră în discuţie noi reparaţii. Programele începute înaintează în ritm de melc, astfel că unul dintre dumurile cele mai frecventate pe timp de vară a ajuns un adevărat calvar - peste şase ore de la Bucureşti, nouă de la Braşov şi aproape o zi de la Satu-Mare. Atât durează călătoria cu trenul până la Mangalia, din cauza lucrărilor de modernizare care au început în 2006 şi nu au fost finalizate nici până acum.

Garniturile ajung adesea la destinaţie cu câteva oră întârziere. Rezultă că trenul circulă, în medie, cu aproape 45 km/h, cât o maşină în Capitală la oră de vârf.

Elemente tehnice depăşite

La finele lui 2009, potrivit Institutului de Statistică, liniile de cale ferată de folosinţă publică în exploatare însumau 10.784 km. Mai puţin de jumătate dintre acestea, respectiv circa 4.000 de kilometri, sunt electrificate.

În ultimii 20 de ani, investiţiile făcute au fost minime, astfel că transportul feroviar e în pragul colapsului. Iar pe fondul crizei, problemele s-au accentuat.

"Ultimele informaţii indică faptul că pe 50% din reţea se află puncte periculoase. Mai grav este în zona podurilor, podeţelor şi tunelurilor, precum şi în cazul instalaţiilor de tracţiune electrică. Peste 80% din aceste elemente tehnice sunt deja depăşite", explică secretarul general al Asociaţiei Industriei Feroviare, Ştefan Roşeanu. Potrivit acestuia, doar pentru reparaţiile punctuale necesare acum ar fi nevoie de două miliarde de euro.

Unele zone ar avea nevoie de reconstrucţie totală, astfel că suma ar putea ajunge la 10 miliarde de euro. Doar pentru programul de mare viteză ar fi necesară o sumă de până la 8 miliarde de euro.

Vagoane vechi de 30 de ani

Parcul de material rulant este în mare parte moştenit de pe vremea comunismului. În intervalul 1990-2000 au fost achiziţionate nişte rame noi, dar acestea au fost direcţionate către trenurile de mare viteză. Personalele au fost lăsate însă de izbelişte. O soluţie ar fi fost implicarea autorităţilor locale, dar nimeni n-a fost interesat de iniţiativă. "Ca să aducem parcul la zi, ar fi nevoie de 300-500 de milioane de euro", spune Roşeanu. Întregul buget al companiei nu ajunge însă la 600 de milioane de euro, incluzând aici CFR SA, Călători şi Marfă.

"Pe 50% din reţea se află puncte periculoase. Mai grav e la poduri, podeţe şi tuneluri, dar şi în cazul instalaţiilor de tracţiune electrică." ŞTEFAN ROŞEANU, secretarul general al Asociaţiei Industriei Feroviare

TRANSPORTUL ÎN COMUN

Modernizări cu garnituri aruncate de străini

Fără aer condiţionat, cu scaune zgâriate şi geamuri pictate cu markerul - o parte dintre autobuzele şi troleibuzele din parcurile auto care aparţin regiilor autonome de transport din marile aşezări urbane necesită urgent reparaţii capitale sau chiar casare. Cu toate acestea, ele mai sunt folosite pentru că municipalităţile n-au bani să le schimbe.

În multe oraşe, "modernizările" s-au tradus prin introducerea în uz a unor tramvaie vechi, aduse din Austria sau Germania, ori importarea unor maşini scumpe, dar slab ultilate, în care oamenii îngheaţă iarna şi leşină de cald vara.

Dacă în oraşe situaţia este încă suportabilă, probleme mult mai mari sunt la cursele intrajudeţene. Călătorii ajung să parcurgă zeci de kilometri în maşini care nu corespund din punct de vedere tehnic, huruie şi scot un fum înecăcios. Anual ar trebui schimbate sute de maşini, pentru a aduce parcul la zi, dar reprezentanţii municipalităţilor acuză lipsa banilor - RATB, de exemplu, a amânat achiziţia a 150 de autobuze în 2010.

METROREX

Staţii inundate şi trenuri vechi

Staţii în care plouă chiar şi atunci când afară e soare, scări cu dale lipsă şi trenuri vechi, decorate cu graffiti - metroul bucureştean se încăpăţânează să-şi arate vârsta, în ciuda modernizărilor realizate pe alocuri în ultimii ani.

După ce au făcut funcţionale mare parte din scările rulante, oficialii Metrorex vor acum să modernizeze lifturile, acolo unde există, şi să construiască unele în alte staţii. Acestea ar trebui renovate, pentru că au deja peste 30 de ani, spune directorul Metrorex, Gheorghe Udrişte.

"În total avem 49 de staţii. Nouă au fost făcute după anii ’90, astfel că celelalte 40 au nevoie de reparaţii. Vom începe, într-o primă etapă, cu 25 dintre acestea", explică Udrişte.

Principalele probleme care necesită rezolvare sunt legate de instalaţii, respectiv ventilaţii şi alimentările cu apă şi canalizare. Şi trenurile vechi trebuiesc înlocuite - Metrorex plănuieşte achiziţionarea a 30 de trenuri noi. Pentru aceste modernizări, care includ şi instalaţiile de rulare, compania ar avea nevoie de 500 de milioane de euro. Aceasta dispune însă de numai 40 de milioane de lei, destinaţi moderizării lifturilor. Restul sumelor care vor veni în perioada viitoare au destinaţii fixe.

În 2011, compania va putea accesa banii pentru construcţia tronsonului Drumul Taberei - 395 de milioane de euro, credit de la Banca Europeană de Investiţii (BEI) şi 395 de milioane de euro de la guvern. Alţi bani, respectiv 320 de milioane de euro vor veni de la Banca Japoniei, pentru proiectul Otopeni.

ÎNLOCUIRE. Pe liniile secundare mai circulă încă trenuri vechi, decorate cu graffiti FOTO: OCTAVIAN COCOLOŞ

Introducerea canalizării şi alimentarea cu apă în mediul rural necesită investiții de 20 miliarde euro

România expirată şi România primitivă - acestea sunt cele două bucăţi care conturează România europeană de astăzi. Oamenii locuiesc în blocuri insalubre, cu instalaţii vechi, care se degradează pe zi ce trece. În oraşe, toate sistemele care asigură calitatea vieţii în secolul al XXI-lea au termene de garanţie demult depăşite: încălzirea, iluminatul public, canalizarea, precum şi alimentarea cu apă.

Pe de altă parte, în cele mai multe sate se trăieşte încă la fel ca-n secolul XIX. Oamenii circulă zilnic pe drumuri de ţară, nu au apă curentă şi canalizare, iar unii dintre ei încă mai stau seara la lumina lumânărilor.

Reabilitare în 120 de ani

Zeci de proiecte şi programe au fost puse pe tapet în ultimii ani şi toate cu rezultate prea puţin vizibile. Banii sunt puţini sau ajung să fie folosiţi în alte scopuri, iar urmele timpului sunt acoperite cu petice care prelungesc artificial durata de viaţă a sistemelor. Locatarii blocurilor ajung să achite astfel facturi din ce în ce mai consistente, în contul vechimii.

Fondul locativ al României se împarte în trei categorii: sunt periculoase blocurile cu bulină, dinaintea anilor ’50, a căror consolidare se realizează rapid - o clădire/an, blocurile construite în perioada ’50-’90 şi cele ridicate în ultimii 20 de ani. Acestea din urmă abia constituie însă circa 10% din totalul de circa 3 milioane de apartamente. Celelalte au nevoie de re paraţii - unele de consolidări, altele de reabilitare termică.

"Toate acestea au pierderi de căldură prin geamuri, pereţi, uşi. Costurile sunt duble faţă de mediile din ţările dezvoltate", explică Ioan Andreica, secretar de stat în cadrul Ministerului Dezvoltării Regionale şi Turismului (MDRT).

Potrivit acestuia, este nevoie de proiecte, tehnologii moderne şi colaborarea celor implicaţi, de la autorităţi centrale şi locale la locatari, pentru a rezolva această problemă. Dacă se menţine însă ritmul din prezent, reabilitarea tuturor blocurilor existente va dura nu mai puţin de 120 de ani.

PREA VECHI. Peste 90% din fondul locativ românesc are nevoie urgentă de modernizări FOTO: VLAD STĂNESCU

Bulina aşteaptă cutremurul

Ridicate înainte de anii ’50, blocurile cu bulină constituie în continuare un pericol în cazul unei ameninţări seismice. Programul de consolidare a început, dar viteza este "moderată": în 2009 a fost consolidată o singură clădire din cele 310 din Capitală. Lucrările continuă la alte cinci imobile, dar termenele de finalizare sunt încă incerte.

Circa 3.500 de locatari ar putea suferi în cazul unui cutremur. Specialiştii spun că unele dintre clădiri ar trebui chiar demolate şi reconstruite de la bază.

Iluminatul, direct în sus

Dincolo de pierderile de la căldură, orăşenii irosesc bani şi pe iluminatul public. Lucrătorii din domeniu spun că din cauza designului învechit al lămpilor de iluminat public şi privat sau din cauza felului cum acestea sunt montate pe stâlpi, mai mult de 30% din lumina produsă este aruncată deasupra orizontalei, adică direct spre cer.

Numai în Bucureşti, această risipă reprezenta, la un moment dat, aproximativ 5 milioane kWh/an, adică 250.000 de dolari/an. Unele lămpi au fost schimbate, dar în multe cartiere lumina se orientează în continuare către stele.

România primitivă, cu drum de ţară şi WC în fundul curţii

Multe sate arată şi acum ca pe vremea lui Moromete, în ciuda banilor pe care europenii ne invită să-i luăm. Primarii consideră drumurile ca fiind prioritare, în condiţiile în care circa 30.000 km sunt neasfaltaţi.

"Lucrăm la un proiect ca să putem cere la licitaţii mai multe soluţii pentru construcţia drumurilor, nu doar cu asfalt, acolo unde nu circulă maşini de mare tonaj", afirmă Andreica.

El susţine că există mai multe programe în acest sens - pentru realizarea a 10.000 de kilometri de drum ar fi necesară suma de 2 miliarde de euro, în trei ani. Anul trecut, ministerul a realizat circa 400-500 km, în condiţiile în care a avut la dispoziţie un credit de angajament.

Peste 51% din populaţia ţării locuieşte la ţară. Dintre aceştia, doar 10% beneficiază de sisteme de canalizare, iar un sfert dintre localităţi sunt alimentate cu apă. Autorităţile spun că mai sunt încă şi câteva oraşe lipsite de canalizare. Acum se lucrează la schimbarea regulamentelor, în condiţiile în care acestea prevedeau iniţial ca lucrările să demareze în zonele cele mai sărace.

"Pentru ca 60% din populaţia ţării să beneficieze de aceste facilităţi, ar fi nevoie de circa 20 de miliarde de euro", spune Andreica. Şi asta, în următorii zece ani.

ENERGIE TERMICĂ

Sisteme învechite şi pierderi enorme

Sistemul centralizat de încălzire înregistrează anual pierderi de 30%-40% din producţia totală, motiv pentru care este nevoie urgentă de modernizări. În unele regiuni, aceste sisteme sunt vechi de 30-40 de ani, doar o parte dintre ele fiind modernizate în ultima perioadă.

Termenele de conformare a centralelor electrice de termoficare la normele de mediu presează acum autorităţile pentru găsirea unor soluţii, întrucât în perioada 2011-2013 multe riscă închiderea.

"Trebuie să schimbăm întreaga concepţie despre termoficare. Avem nevoie de o producţie termică adusă complementar producţiei cu folosirea energiei electrice", afirmă Gheorghe Emacu, secretar de stat la Ministerul Administraţiei şi Internelor (MAI).

Potrivit acestuia, dezvoltările din următoarea perioadă trebuie să ţină cont de numărul de abonaţi branşaţi. În cazul localităţilor mici, cu mai puţin de 1.000 de apartamente branşate, se va analiza varianta utilizării surselor alternative de producere a energiei - biomasă, gunoi etc.

"Toate acestea au pierderi de căldură prin geamuri, pereţi, uşi. Costurile sunt duble faţă de mediile din ţările dezvoltate." IOAN ANDREICA, secretar de stat la Ministerul Dezvoltării Regionale şi Turismului