A fost sau nu un sabotaj? De ce s-a ales soluția ranfl uării când exista o metodă mai simplă, mai ieftină și mai rapidă? A fost cargoul ucrainean o navă civilă sau una folosită în scop militar? De ce a durat 15 ani scoaterea ei de pe fundul Dunării când se putea face într-un singur an? De ce s-au plătit 17,5 miloane de de euro când asiguratorul s-a oferit să o scoată doar cu un milion de dolari?

La începutul lunii septembrie a anului 1991, un naufragiu ciudat a blocat brațul Sulina, în porțiunea cea mai îngustă a Dunării Maritime, la mila 31, în apropierea localității Partizani. Cargoul ucrainean Rostock a eșuat și apoi s-a răsturnat blocând șenalul navigabil. Comandantul și echipajul au abandonat imediat nava, cu bărcile de salvare și, odată ajuns pe mal, s-au apucat de băut, potrivit martorilor oculari. Autoritățile române, depășite de situație s-au bâlbit lamentabil. Au permis părăsirea țării atât a echipajului, cât și a comandantului. Apoi, au ales să degajeze brațul Sulina printr-o soluție proastă, ranfluarea – adică readucerea navei în tare de flotabilitate, întreagă sau pe bucăți – în timp ce aveau la îndemână o altă soluție, batardoul – în speță construirea unui dig protector în jurul vaporului, golirea cavității obținute de apă și tăierea navei cu sudura – operațiune la care aveam experiență și specialiști. Acest lucru a costat statul român, în final, 17,5 milioane de euro, iar epava a fost scoasă în nu mai puțin de 15 ani, când acest lucru ar fi fost posibil în doar un an. Ne-am zgârcit și ne-a costat. Ce s-a înmplat acolo rămâne învăluit în mister și astăzi. Șerban Mihăilescu, șef al Transporturilor Navale între anii 1993-1996, ex-parlamentar și fost Secretar General al Guvernului, rememorează circumstanțele sinistrului naval care a adus României colosale prejudicii.

 

„Rostock n-a fost o afacere!”

Șerban Mihăilescu (foto), în vârstă de 74 de ani, este, la bază, inginer și a fost, înainte de Revoluție, directorul Întreprinderii de Utilaje Hidraulice „Steaua Roșie”, din București. A fost parlamentar între 1996 și 20016. A mai deținut funcțiile de secretar de stat în Ministerul Transporturilor și de șef al Departamentului Tranporturi Navale. A fost, între 2000 și 2004 și ministru Secretar General al Guvernului. Este unul dintre cei care cunoaște bine culisele „Afacerii Rostock”. Am greșit cu ceva? Fostul șef al Transporturilor Navale e combativ: „Nu a fost o afacere! N-a fost! A fost doar un eveniment nedorit și rezolvat destul de repede”. Pentru Șerban Mihăilescu 15 ani înseamnă „destul de repede”.

În locul unde s-a dus Rostock la fund erau mai multe epave

Să recapitulăm. Pe 2 septembrie 1991, cargoul ucrainean Rostock, cu deplasamentul de 5.567 TDW și pavilion CSI – adică al entității numite Comunitatea Statelor Independente, apărute pe scheletul fostei URSS – construit în 1973 la Șantierul naval Heztun Rostock din fosta RDG și încărcat la maxim cu fier beton, plecat din portul ucrainean Reni cu destinația Tunisia, a eșuat și s-a scufundat în dreptul localității Partizani de pe brațul Sulina, în porțiunea cea mai îngustă a Dunării Maritime, la Mila 31, blocând total navigația. Ce crede Șerban Mihăilescu, a fost un accident sau un gest deliberat al ucrainenilor care, astfel, ar fi putut să-și valorifice celebrul Canal Bâstroe, de la intrarea pe brațul Chilia? Șerban Mihăilescu e sceptic: „Nu cred că a fost vorba de o acțiune pregătită. A fost, pur și simplu un accident. Dunărea este acolo extrem de dificilă, iar în momentul în care s-au făcut tot felul de încercări de a ridica epava s-a constatat că în zonă erau mai multe epave, de zeci de ani, care, în timp, dispăruseră în mâlul de pe fundul apei”.

Incompetență, neglijență sau prostie?

După eșuarea navei, un consorțiu format din firme americanoolandezo-române s-a chinuit mult timp pentru ranfluarea epavei ce bloca șenalul. Operațiunea, în care și-au pierdut viața trei scafandri, s-a încheiat prin transportarea celor patru segmente ale epavei pe brațul Sfântu Gheorghe, în dreptul localității Nufăru. Bucățile recuperate din navă au fost lăsate apoi, fără pază, de către Administrația Fluvială a Dunării de Jos (AFDJ). Evident, acest fapt a dus la furtul mai multor elemente metalice, inclusiv a capacelor de la tancurile de combustibil. Odată cu creșterea nivelului Dunării, apa a intrat în rezervoare și s-a produs o poluare importantă într-o zonă a Rezervației Biosferei Delta Dunării. Totodată, cele patru părți tăiate ale corpului navei Rostock s-au scufundat din nou. Ce s-a întâmplat atunci? A fost vorba de incompetență, neglijență sau, pur și simplu, prostie? Fostul secretar de stat spune că istoria e un pic diferiă: „Eu am luat la «cunoștiință» despre această epavă după august 1993, datorită numirii mele ca secretar de stat la Ministerul Transporturilor (MT). Deci, la doi ani de la sufundare era în curs o activitate de ranfluare coordonată de către Flota Militară. Acțiunea urma să permită ranfluarea navei prin utilizarea unor barje etanșe legate cu cabluri cu diametrul de 60 mm. Erau cele mai groase cabluri, care erau fabricate la Ploiești, într-o fabrică acum dispărută, dar care era extrordinară pentru industria românească. Operațiunea n-a reușit pentru că epava era practic îngropată în mâl și plină cu aluviuni”.

„Decizia de a scoate noi epava a fost eronată”

În presa vremii s-a speculat că a fost un act de sabotaj dublat de incompetența autorităților noastre încă necoagulate suficient în cadrul primului guvern democratic de după Revoluție. Aceasta cu atât mai mult cu cât comandantului navei ucrainene și echipajului său li s-a permis părăsirea țării pentru ca, trei luni mai târziu, ucrainenii să anunțe că a murit. Cum de s-a petrecut așa ceva? Specialistul se gândește un pic și-și alege, cu grijă, cuvintele: „Aici aș comenta astfel: de la birourile din Piața Victoriei până la situația Dunării în zona Partizani este o distanță enormă. Cine n-a fost acolo, în acele momente, greu realizează ce înseamnă forța curentului și cantitatea de aluviuni care nu permite nici măcar o vizibilitate de jumătate de metru. Din câte mi-aduc aminte evoluția evenimentelor a fost următoarea: după eșuarea neavei au venit asiguratorii P&I (Protection&Indemnity – asigurarea navală cu ce mai mare plajă de eventuale daune – n.a.) care s-au oferit să suporte ranfluarea navei pe banii lor. Când s-a aflat că era vorba de o operațiune de circa un milion de dolari, partea română a hotărât că se va ocupa ea de ranfluare”. Mihăilescu crede că a fost o decizie greșită: „Nici Marina Militară și nici Grupul de Intervenții și Salvări Navale (GISN) n-aveau nici utilaje și nici knowhow. S-a folosit ca argument eșuarea pasagerului fluvial Mogoșoaia, cu cinci ani înainte, care a fost ranfluat foarte repede, printr-un concurs de împrejurări extrem de favorabil. Cât privește pleca rea din țară a echipajului, în frunte cu comandantul, în lipsa unei decizii juridice, spun că nu puteau fi împiedicați!”.

Mintea de pe urmă: „Batardoul era mai bun ca ranfluarea”

Există două modalități de scoatere a unei epave din apă: ranfluarea și batardoul. Ranfluarea presupune readucerea navei într-o stare de flotabilitate. Batardoul înseamnă construirea unui dig protector în jurul vaporului și golirea de apă a cavității obținute, după care se purcede la tăierea epavei cu sudură oxiacetilenică și scoaterea ei pe bucăți. Cu toate că aveam experiența batardoului, folosit cu succes la construirea Hidrocentralelor de la Porțile de Fier, a fost aleasă soluția ranfluării de către Traian Băsescu, pe atunci ministrul Transporturilor și de Călin „Shogunul” Marinescu, secretar de stat la Departamentul Transporturilor Navale, în acel moment. De ce? Fostul șef al Transporturilor Navale mai mult sugerează decât spune că decizia a fost la fel de proastă: „Nu am elemente privind motivele acestei decizii dar cred că, urmând exemplul dat, ranfluarea este o soluție mai aproape de marinărie iar batardoul una inginerească, hidrotehnică”. Mihăilescu spune că Dunărea nu putea fi oprită și că fluviul și-a creat propriul canal prin lărgirea malului neamenajat: „Navele au circulat, tot timpul, cu restricții... Acu’, după 29 de ani, cred că soluția batardoului era mult mai mult mai bună decât valorificarea încărcăturii navei!”.

 

Eroarea Marinei Militare

În noiembrie 1992, ex-șeful GISN, Alexandru Dima mi-a declarat niște lucruri pe cât de interesante pe atât de ciudate. Rezultatul interviului l-am publicat în numărul din 10-16 decembrie 1992, în revista Expres, pe vremea aceea cel mai prestigios săptămânal din țară. Prima chestie era purtarea unor tratative cu Marina Militară în vedere adoptării unor soluții care să nu se soldeze cu distrugerea navei care, astfel ar fi afectat mediul Rezervației. Păi, dacă soluția era la noi în curte, de ce am apelat la greci care au luat banii și n-au făcut mai nimic? Șerban Mihăilescu dă din casă: „Eu nu funcționam, în 1992, în această parte. Eșecul ranfluării cu barje (soluție propusă de fostul comandant al Marinei Militare, viceamiralul Gheorghe Anghelescu n.a.) și dorința MT de a rezolva repede și ieftin povestea au determinat o altfel de ranfluare, dar cu niște baloane mari din cauciuc care se introduceau, după aspirarea aluviunior, în epavă, pentru ridicarea unor segmente din navă. O astfel de bucată a fost prova navei. S-au purtat tratative și cu firma olandeză Wijsmuller și cu societatea turcească Istanbul Salvage Company. Care a fost finalizarea? Mihăilescu zice că nu știe pentru că deja plecase din funcția de la MT.

Aerisirile secrete au împiedicat ranfluarea

Al doilea și cel mai interesant lucru pe care îl afirma Alexandru Dima, în toamna lui ’92, era că Rostock-ul era o navă cu o funcționalitate dublă: civilă, dar și militară. Astfel, el a afirmat, într-un document semnat cu mâna sa, că vaporul era dotat cu un brâu antimagnetic pentru trecerile prin câmpurile de mine și că magaziile navei fuseseră modificate, creîndu-se trasee speciale de aerisire necesare pentru transporturile de muniție și armament. Or, aceste modificări făcute în scop militar, nu erau trecute în planurile navei, ceea ce a făcut, practic, imposibilă ranfluarea întregii epave. Știa de aceste lucruri Șerban Mihăilescu și, dacă da, când a aflat de ele? Fostul ministru spune că abia acum a aflat de această chestie, dar are argumente combative: „Grecii foloseau baloane de cauciuc, de câțiva metri cubi fiecare și nu cred că avea legătură faptul că epava avea orificii pentru alte scopuri”.

 

Șerban Mihăilescu: „Ucrainenii n-au luat nimic. Nici măcar n-au apărut!”

Se știe că de pe nava, care încă nu se scufundase complet, sătenii din zonă furaseră tot ce le putea fi util prin gospodării sau ar fi putut vinde. În aceste condiții asiguratorul cargoului Rostock a plătit vreun sfanț despăgubire pentru ceea ce se numește în limbaj de specialitate „Constructive Total Loss”, adică „pierdere totală constructivă”, în sensul că s-ar mai fi putut recupera ceva, că nu era „Total Loss”, adică „pierdere totală”? Dacă da cât a plătit și către cine? Nu cumva tot ucrainenii au umflat potul? Statul român a primit vreo sumă pentru deranjul creeat? Șerban Mihăilescu se ambalează, un pic: „Toate chestiunile legate de asigurare au fost rezolvate prin cabinete de avocatură românești. Asiguratorul străin a plătit până la concurența sumei de un milion de dolari, iar epava a rămas la noi. Ucrainenii n-au luat nimic. Nici măcar n-au apărut!”

 

Canalul Bâstroe o sperietoare politică

Îndepărtarea totală a epavei s-a făcut după 15 ani. Abia în 2004 șenalul a fost pe deplin curățat. De altfel, după abandonarea lucrărilor de către greci, nu s-a mai făcut nimic, navele circulând cu viteză redusă și cu rândul. Abia în 2004 s-a eliberat brațul Sulina și doar după ce ai noștri s-au speriat că ucrainenii vor lua caimacul, adică banii pe care orice navă îi plătește pentru tranzitare, că abia ce inauguraseră un prim tronson al Canalului Bâstroe. Șerban Mihăilescu neagă că s-ar fi speriat cineva de perspectiva Bâstroe: „Avem două motive. Unu, Era o problemă legată de programul de aderare la UE, Dunărea fiind «Coridorul European nr. 7», iar resturile epavei Rostock erau o opreliște. Și, doi, nu mai era o problemă de încadrare în vreo sumă de bani, epava fiind în proprietatea noastră. Bâstroe a fost mai mult o sperietoare politică”.

De la cinci milioane de euro la 17,5

Lucrările sunt câștigate la licitație, până la urmă, în 2004, de consorțiul Rostock Wreck Removal Consortium format din firmele: Mulller Maritime Holding (Olanda), Titan Maritime (SUA) și Deltacons (România), care reușesc, după îndelungi eforturi, tăierea și scoaterea pe bucati a navei Rostok, după 15 ani. Dar doar la un an după ce s-a apucat de treabă. Firma americană a devenit de notorietate după ce a scos la suprafață submarinul nuclear rusesc Kursk, iar nava Rostock a fost scoasă la suprafață prin aceeași metodă, la care s-a folosit o macara plutitoare de zece ori mai mare decât ce aveam noi în dotare. În presă s-a spus că AFDJ Galați a greșit caietul de sarcini și, în loc de cinci milioane de euro a plătit 17,5 milioane de euro? A fost și un proces care a durat vreo șapte ani, în care Curtea Internațională a Comerțului de la Paris a dat dreptate consorțiului olandez, american și român. Mihăilescu spune: „N-am participat, sub nicio formă, la această fază, dar știu că era vorba e un contract de zece milioane de euro”.

 

După 29 de ani, nu s-a stabilit niciun vinovat

Și, care a fost costul total plătit de România pentru această operațiune? Expertul spune că sumele plătite efectiv de statul român s-au făcut după 2004, restul fiind bani din milionul de dolari achitați de asigurator, din care au fost plătiți și grecii de la Drossinos: „Este vorba de cele 17,5 milioane de euro de care se face vobire”. S-a stabilit vreun vinovat pentru trergiversarea pe parcursul unui deceniu și jumătate a scoaterii epavei în care au murit trei scafandri, dintre care un american și un englez? Dar pentru plata acestei sume colosale? Evident că nu! Încă o dată Șerba Mihăilescu invocă absența sa din ecuație după plecarea sa din MT: „Eu am fost implicat până în 1995, în mod direct. Celelalte decizii, până în 2004 au fost luate de cei care mi-au succedat”. Ce nu spune Șerban Mihăilescu este că, după el, la MT a venit ministrul Traian Băsescu.