Guvernul Dăncilă a anunţat că lucrările la canalul DunăreBucureşti vor fi reluate. Consilierul prim-ministrului, Darius Vâlcov, declara la mijlocul lunii iulie că, până la sfârşitul anului, aproximativ 15 proiecte de parteneriat public-privat vor fi demarate, incusiv pentru trei autostrăzi şi canalul care ar face capitala port. „În România, până la sfârşitul acestui an, se va demara licitaţia pentru canalul Dunăre-Bucureşti în parteneriat cu statul român. România, până la sfârşitul acestui an, va demara parteneriat publicprivat pentru trei autostrăzi: Ploieşti-Braşov, autostrada Sudului şi Târgu-Neamţ-IaşiUngheni”, a precizat Darius Vâlcov. Conform consilierului, printre statele interesate de aceste proiecte s-ar număra Germania, Franţa, China, Statele Unite, precum şi ţări din Peninsula Arabă.

 

Firea intră pe fir

Primarul Capitalei, Gabriela Firea, anunţa încă din octombrie 2016 că are sprijinul comisarului european Corina Creţu pentru continuarea lucrărilor la şantierul abandonat după căderea comunismului. Discuţiile despre reluarea proiectului au fost iniţiate într-o sedinţă la care au participat cei care au realizat studiul de fezabilitate din 2012 si 2013, când a mai fost o tentativă de a se redeschide şantierul, şi angajaţii fostului Institut de Proiectări pentru Transporturi Auto, Navale şi Aeriene (IPTANA), autorii proiectului realizat înainte de 1989. Directorul IPTANA, Cornel Martincu, a explicat că investiţia a fost realizată până în anii 1990 în procent de aproximativ 70%. Din cauza abandonării, construcţiile s-au degradat ori au fost distruse în bună măsură, stadiul de realizare fiind de 50%”.

În cadrul analizei făcute de Primaria Municipiului București s-a arătat că este necesară şi implicarea autorităţilor locale, care ar putea beneficia de avantajele acestei investiţii, respectiv cele din judeţele Giurgiu, Ilfov şi Călărași, dar şi Ministerul Transporturilor, al Energiei şi cel al Dezvoltării. Firea a remarcat că există anumite „reţineri” în privinţa proiectului, referindu-se la fostul preşedinte Ion Iliescu, un mare opozant al canalului.

Reactualizarea studiului de fezabilitate

Apoi, în mai anul trecut, Gabriela Firea a anunţat că în cadrul primăriei se lucrează la o actualizare a vechiului studiu de fezabilitate pentru realizarea Canalului Dunăre – Bucureşti. „Am vorbit deja şi sper să depăşim nivelul discuţiilor, pentru că pregătim acum un studiu de fezabilitate – de fapt o updatare a vechiului studiu de fezabilitate – în ceea ce priveşte un proiect controversat, dar extrem de important, început în perioada comunistă, dar care a fost demarat tot cu banii românilor. Deci, nu mai contează în ce epocă istorică, politică ne aflam, câtă vreme banii românilor s-au dus către acest obiectiv, mă refer la proiectul Canalul Dunăre-Bucureşti”. Peste 1,5 milioane de euro au fost alocați, în 2009, de la bugetul de stat pentru realizarea studiului de fezabilitate, făcut abia în 2012-2013, a Canalului Dunăre-Bucureşti, care acum a expirat.

În martie, primarul general declara: „Am primit mai multe delegaţii de investitori români şi străini, care, dacă Guvernul României ar decide reluarea acestui proiect al canalului Dunăre – Bucureşti, ar fi dispuşi să vină să participe la licitaţii sau să preia aceste lucrări pentru a le finaliza. Este mare păcat ca o investiţie a statului român, banii noştri, ai tuturor, să fie îngropaţi în acest obiectiv – canalul Dunăre – Bucureşti”.

 

Boc aducea chinezii

Chinezii au fost invitaţi, în augut 2011, de premierul Emil Boc să investească în ţara noastră în proiecte precum canalele Siret-Bărăgan şi Bucureşti-Dunăre, în reactoarele de la Cernavodă, în centura Capitalei şi hidrocentrala de la Tarniţa. Boc a prezentat cele două proiecte în cadrul întâlnirilor avute cu premierul şi preşedintele chinez, dar şi cu oamenii de afaceri asiatici interesaţi să investească în ţara noastră.

În decembrie 2012, USL şi-a anunţat programul de guvernare pentru următorii patru ani. Pe lângă măsurile fiscale, Guvernul Ponta II avea ca obiective majore de infrastructură o serie de proiecte de mare anvergură. Cel mai important era canalul navigabil care va uni Dunărea de Bucureşti, dar şi autostrada Bucureşti-Ploieşti-Braşov. Un alt obiectiv utopic al USL era revitalizarea sectorului minier şi rentabilizarea acestuia.

 

Intră în joc și Administraţia Canalelor Navigabile

Proiectul Canalului Dunăre- Bucureşti a fost readus în discuţie ca parte a strategiei de dezvoltare a Companiei Naţionale Administraţia Canalelor Navigabile (CN ACN) SA Constanţa, se arată în planul de administrare propus de noii manageri spre aprobarea acţionarilor, în şedinţa convocată pentru data de 1 iulie 2016.

O altă acţiune de interes major pentru companie este „Dezvoltarea interconexiunilor şi a infrastructurii căilor navigabile a Dunării şi a afluenţilor săi”. Pentru a permite conexiuni economice pe căile navigabile interioare, trebuie îmbunătăţită reţeaua de căi navigabile existente în bazinul fluviului Dunărea. Acestea ar trebui să includă luarea în considerare a infrastructurii de verigi lipsă, precum şi modalitatea cea mai bună de a dezvolta legăturile ulterioare la Marea Neagră şi dincolo de aceasta. O măsură este şi „Construcţia (Finalizarea) Canalului Dunăre- Bucureşti”.

Acordul de mediu

Canalul Dunăre – Bucureşti a mai renăscut și în primăvara lui 2012 după ce Compania Naţională Administraţia Canalelor Navigabile a demarat procedurile pentru obţinerea acordului de mediu pentru această investiţie. Proiectul presupunea lucrări pentru amenajarea şenalului navigabil al râurilor Argeş şi Dâmboviţa, a ecluzelor, a porturilor şi a utilităţilor necesare folosirii acestui canal navigabil. Bucureştiul urma să aibă două porturi, în zona localităţilor 1 Decembrie şi Glina, zona de navigare terminându-se cu portul Olteniţa. Costul lucrării, în varianta optimă, era estimat la 9,207 miliarde de lei.

Administraţia Canalelor Navigabile ţinea la realizarea acestui obiectiv pentru că prezintă beneficii „prin legarea municipiului Bucureşti cu fluviul Dunărea, respectiv cu Coridorul Transeuropean de Transport nr. VII”, se arată în Memoriul tehnic înaintat de companie Agenţiei Naţionale pentru Protecţia Mediului, în vederea obţinerii acordului. În acest fel, se obţine racordarea capitalei ţării la principala arteră de navigaţie transeuropeană, ceea ce permite legătura directă a Bucureştiului cu alte capitale şi mari centre orăşeneşti europene, precum Belgrad, Budepesta, Bratislava, Viena, Frankfurt, Duisburg, Rotterdam etc., plus accesul direct la portul maritim Constanţa, iar prin canalul Rhin – Main – Dunăre la reţeaua europeană de căi navigabile. Canalul astfel obţinut permitea transportul de mare capacitate, nepoluant, şi avea şi rol de apărare împotriva inundaţiilor. Lucrarea permitea producerea de energie electrică, circa 120 GWh/an, şi ducea la dezvoltarea navigaţiei de agrement şi a turismului în zonă, mai preciza ACN.

 

Ion Iliescu: O eroare care ignoră argumentele raţionale ale specialiştilor

Când a mai fost pus pe tapet subiectul, Ion Iliescu mi-a dat, bătut la maşina de scris, punctul său de vedere. „Vă trimit un text care subliniază lipsa de realism şi de fundamentare tehnică şi economică a unui astfel de proiect”, m-a avertizat fostul preşedinte al României, care a mai precizat: „Reluarea lucrărilor la aşa-numitul Canal Dunăre – Bucureşti, Ministerul Transporturilor iniţiind chiar un proiect de hotărâre în acest sens, este o eroare care ignoră argumentele raţionale ale specialiştilor care s-au opus la vremea lor acestei idei a lui Ceauşescu. În esenţă, Nicolae Ceauşescu – influenţat de oameni, probabil interesaţi sau neinformaţi – a adoptat decizia respectivă, în momentul finalizării lucrărilor la Canalul Dunăre – Marea Neagră, în ideea transferării tehnicii şi forţei de muncă la o lucrare similară, ca profil şi dimensiune. Eu lucram atunci (în perioada 1982-1984) la Consiliul Naţional al Apelor. Obiecţiile noastre de atunci, rămân valabile şi astăzi”.

Critica în cinci puncte a unui fost șef al Apelor

1) De ce este necesară această lucrare? – este întrebarea firească la promovarea oricărui proiect de investiţii! Răspunde ea vreunei necesităţi? Există vreun trafic de mărfuri între Bucureşti şi Dunăre?

Precum se ştie, după război, traficul fluvial pe Dunăre (foarte activ înainte) a dispărut aproape total, atât traficul de mărfuri, cât şi de pasageri. Până şi tabla navală produsă la Galaţi este transportată la beneficiari – şantierele navale de la Dunăre (Orşova, Turnu Severin, Giurgiu, Brăila) – pe calea ferată, nu pe Dunăre.

Din cauza traficului modest pe Dunăre, nici Canalul Dunăre – Marea Neagră nu este eficient şi nu îşi acoperă cheltuielile. În aceste condiţii, care este raţiunea promovării unei investiţii foarte costisitoare pe cursul Argeşului, pentru a transporta CE?

 

2) Lucrarea este impropriu denumită „canal”. Este vorba de amenajarea albiei inferioare a râului Argeş (aval de acumularea Mihăileşti). Ca toate râurile noastre, Argeşul are un regim hidrologic foarte variabil, mergând de la debite minime, la vărsarea în Dunăre de 10 metri cubi pe secundă (la ape mici) – până la 2.000 metri cubi pe secundă, debit de viitură înregistrat în anul 1941, când Olteniţa a fost inundată, prin escaladarea digurilor de protecţie, de o viitură a Argeşului.

În 1979, pe râul Doamnei, afluent al Argeşului, s-a format o viitură de 1.000 metri cubi pe secundă care a provocat mari pagube (inclusiv blocarea cu „plutitori” a prizei de apă a Combinatului Petrochimic Piteşti, care şi-a încetat activitatea aproape o săptămână; iar o dragă aflată la coada lacului de acumulare Prundu a fost smulsă de viitură şi distrusă de pilele barajului. Aceasta ar fi soarta barjelor preconizate a efectua transport pe „canal” – în condiţii de viituri, pe Argeş sau pe Neajlov).

3) Argeşul, ca toate râurile interioare, este un mare cărăuş de material solid (aluviuni). În condiţii naturale, el transportă peste 4 milioane metri cubi de aluviuni. Toate lacurile de acumulare, din amonte spre aval, cunosc un proces rapid de colmatare. Lacurile Bascov şi Prundu – de dimensiuni comparabile cu biefurile preconizate în proiect pentru aşa-zisul „canal” – s-au colmatat total în decurs de circa 5 ani. Se poate constata acelaşi proces pe cursul râului Olt, amenajat în trepte hidrotehnice pentru scopuri energetice. Aceeaşi soartă ar putea avea şi treptele hidrotehnice amenajate pentru aşa-zisul „canal” – care ar deveni inutilizabil pentru scopul propus.

4) Lucrările efectuate înainte de anul 1989, la indicaţiile lui Nicolae Ceauşescu, pe Argeşul inferior, pentru aşa-zisul „canal” au afectat capacitatea albiei minore a Argeşului de tranzitare a unor debite de viitură. În ciuda unor lucrări de recalibrare, efectuate după 1990, şi a existenţei acumulării nepermanente de la Mihăileşti, proiectată tocmai pentru atenuarea viiturilor, se impune o revizuire a situaţiei actuale a albiei şi promovarea unor lucrări de creştere a acestei capacităţi sau de atenuare a viiturilor (inclusiv un posibil polder în zona de confluenţă cu râul Neajlov).

5) Amenajarea în trepte a Argeşului inferior cu scop hidroenergetic este fezabilă. S-ar impune doar estimarea costurilor şi posibilitatea finanţării lor. De aceea nu este cazul să se mai vorbească de aşa-zisul „canal” Dunăre – Bucureşti.

 

O poveste veche de un secol şi jumătate

Ideea „Bucureştiul port la Dunăre” este veche de aproape 150 de ani, prima menţiune a acestui proiect datând din 1864, din vremea domnitorului Alexandru Ioan Cuza. Prima schiţă a acestui canal datează din 1880, iar în anul 1929, Parlamentul României chiar a adoptat un proiect de lege care punea bazele legării Capitalei de Dunăre.

Criza economică din perioada interbelică a dus la anularea acestui proiect. În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, companiile germane s-au arătat interesate de construirea acestui canal, însă şi această idee a fost abandonată. Construirea propriu-zisă a Canalului Bucureşti – Dunăre a demarat în anul 1984, după încheierea lucrărilor la canalul Dunăre – Marea Neagră.

În anul 1989, lucrările la acest canal au fost abandonate. Până la intrarea oficială în conservare a Canalului Bucureşti – Dunăre din anul 1994, lucrările au fost încheiate în proporţie de 70%. Conform unei estimări din anul 2009, încheierea lucrărilor la Canalul Bucureşti – Dunăre ar urma să coste jumătate de miliard de euro.

 

Ceaușescu își dorea barje de 3.000 de tone

Fostul adjunct al ministrului transporturilor din perioada 1982- 1989, Alexandru Dobre, spunea, în 2010, că la începutul anului 1991 canalul Dunăre-Bucureşti ar fi trebuit finalizat. „În 1989 mai era nevoie de 11 miliarde de lei pentru canal. La sfârşitul anului 1989, peste 70% din canal era terminat.

La ultima vizită a lui Ceauşescu pe şantier era o problemă cu razele curbelor. Ceauşescu ar fi dorit ca pe canal să poată circula barje de 3.000 de tone. Din păcate, pe canal pot circula barje cu un gabarit de circa 1.500 de tone. În perioada1986-1989, cât s-a construit canalul ce leagă Dunărea de Bucureşti, betonul pentru ecluze era răcit cu gheaţă. Odată cu finalizarea canalului, barjele cu marfă cu alimente sau cu materiale de construcţii, de la Viena sau Budapesta, ar fi fost la 19 km de Bucureşti”, a precizat Alexandu Dobre.