După instalarea regimului comunist, automobilele occidentale aduceau un parfum aparte într-o capitală încă își visa trecutul. O evocare de Dan Ciachir.

În 1963-’64, între maşinile parcate în faţa hotelurilor „Lido” şi „Ambasador” de pe Bulevardul Magheru apărea câte-o Alfa Romeo 2600 cu două portiere, siluetă aerodinamică, bord în lemn şi ceas de viteză cu uluitoarea cifră de 240 de kilometri la oră, vreo Lancia Zagato de 3000 de centimetri cubi sau vreun Jaguar metalizat cu spiţe la roţi...

---Alfa Romeo 2600 Sprint---

---Lancia Zagato---

---Jaguar E-Type---

Unii trecători se opreau din mers privindu-le admirativ, surprinşi să constate că proprietarul Alfei cu număr de Milano sau de Torino deschide şi închide geamul portierei printr-o apăsare de buton. La fel de admirat era câte un Ferrari sau Studebakerul vreunui om de afaceri ori industriaş staţionat în parcarea hotelului „Athénée Palace”, mărginită de scuarul în care nu fusese încă aşezată statuia lui Eminescu. La câţiva paşi, în intersecţia Căii Victoriei cu strada Ştirbei Vodă, se găseau trei semafoare (pe locurile în care sunt şi astăzi), culorile fiindu-le schimbate de miliţianul din cabina cilindrică pe jumătate vitrată, numită în limbaj popular borcan, din colţul aripii fostului Palat Regal, care adăpostea şi pe atunci Muzeul de Artă. În sălile sale fusese deschisă în 1957 o expoziţie de carte franceză, vizitată de mii de oameni, îndeosebi tineri, care se aliniau răbdători în cozi lungi, aşteptând pe trotuar până să intre, şi tot acolo fusese amenajată, cu un an mai târziu decât sorocul jumătăţii de mileniu scurse de la urcarea pe tron, o expoziţie consacrată în 1958 lui Ştefan cel Mare... În 1964 mergeam în unele duminici pe la casele memoriale ale unor pictori, începând cu aceea din apropierea locuinţei noastre, a lui Tattarescu, unde, pe lângă tablouri, mă atrăgeau, ca şi la Muzeul „Theodor Aman”, scoarţele, chilimurile, narghilele, măsuţele joase şi alte lucruri aduse din Orient... La Muzeul de Artă, zis şi al „Republicii”, fusesem mai întâi cu şcoala, apoi revenisem singur, tot într-o duminică, dornic să revăd porţelanurile şi figurinele chinezeşti în tonuri alb-albastre şi nişte bibelouri de jad de un galben mat, vâscos, dens ca mierea, de la etajul al treilea al clădirii. După o atare vizită, într-o duminică de toamnă, când am coborât în stradă plutea lumina statică a soarelui de octombrie; era vremea amiezii şi mă gândeam că trebuie să ajung acasă într-un sfert de oră – se apropia ora mesei. Nu trecea nicio maşină prin intersecţie; sergentul din borcan schimba culorile semafoarelor în zadar. Piaţa Palatului, Strada Ştirbei Vodă, colţul Căii Victoriei dinspre „Athénée Palace” păreau un deşert citadin. Abia după ce sergentul a schimbat pentru a treia oară luminile stopurilor, s-a ivit şi s-a scurs printre semafoare un Moskvici bej.

Sosită la Bucureşti în 1957 sau ’58, actriţa franceză Michèle Morgan, celebră pe atunci, ar fi spus, cu mâinile pe volan, ajunsă pe Şoseaua Kiseleff: „C’est gentil ici, c’est comme à la campagne…”. Scriitorul Alexandru George povestea cum, într-un revărsat de zori din aceiaşi ani ’50, fusese martorul unei scene incredibile: un cioban cu o turmă de oi traversa imperturbabil, trecând pe strada Arhitect Ion Mincu, Şoseaua Kiseleff şi apoi Şoseaua Jianu, prin dreptul Monumentului Eroilor Aerului, îndreptându-se înspre Piaţa Confederaţiei…

Actori şi regizori francezi au venit în România atât la sfârşitul anilor ’50, cât şi la începutul deceniului următor: regizorii Louis Daquin şi Henri Colpi au turnat două filme, ecranizări ale prozei lui Panait Istrati: Ciulinii Bărăganului şi Codin. Au sosit apoi, la mijlocul anilor ’60, Jean Marais şi Jean-Pierre Cassel. În 1966 a venit la Bucureşti Marina Vlady, fiica unor emigranţi ruşi stabiliţi la Paris, care interpreta rolul Monei în ecranizarea piesei Steaua fără nume de Mihail Sebastian. A făcut o pasiune pentru actorul Cristea Avram, consacrat în 1960, ca partener al Silviei Popovici, de filmul Darclée. Marina Vlady, care l-a luat apoi la Paris pe Cristea Avram, avea pe atunci 28 de ani şi apărea uneori cu o eşarfă de mătase la gât la volanul unei maşini americane decapotabile, dinspre hotelul „Nord”, unde locuia, pe Calea Griviţei, cu noul său prieten de inimă alături. Sau conducea el, cu capul lăsat pe spate; pe bancheta posterioară a Chevroletului cu două uşi şi aripi evazate stăteau alte două-trei persoane, prieteni ai cuplului, bine dispuse. Trecerea acelui vehicul pe străzile Bucureştiului era în ton cu destinderea şi relaxarea vieţii din capitala României din acea vreme. Maşinile americane, lungi, elansate, fastuoase, vopsite într-un negru misterios precum Buickul Electra, se bucurau de mare căutare şi preţuire în lume, categoria lor opulentă prăbuşindu-se odată cu criza petrolului din 1973.

---Buick Elektra---

Aripile acelea sfidător de lungi ajunseseră la apogeu prin Cadillacul decapotabil Eldorado, model 1957.

---Cadillac Eldorado Biarritz 1957---

Într-un „Paris Match” de pe atunci, Dalida apărea lângă o asemenea maşină; fotograful o surprinsese într-o pană de cauciuc: îmbrăcată în rochie subţire, cu bretele, fuma contemplând roata dezumflată. Un deceniu mai târziu, când a venit în România, era o doamnă distinsă, de o eleganţă organică. Avionul care o aducea se oprise la Timişoara sau la Arad, neputând ateriza la Otopeni din cauza ceţii sau a ninsorii. Am privit la televizor recitalul său de la Braşov, la Cerbul de Aur: pe când interpreta un cântec, s-a oprit să tuşească (tuse sugerând mai degrabă răceala decât fumatul), cu un „Excusez-moi!” natural. Ascultând-o după câteva decenii, am înţeles încă o dată că gusturile, preferinţele şi ataşamentele mele şi-ale atâtor oameni de seama mea sunt legate strâns de anii ’60; pecetluite de acea epocă. Depăşirea, turnat de Dino Risi în 1968, cu Vittorio Gassman şi Jean-Louis Trintignant, unde o Lancia decapotabilă deţine rolul principal, e filmul care mi-a rămas cel mai drag. Adoram demarajele puternice.

Un reflex hilar al aripilor de Cadillac Eldorado am găsit în 1966 la Târgovişte, ducându-mă de câteva ori, spre sfârşitul acelui an, în casa unei familii de prieteni ai părinţilor mei, care aveau o fată studentă. Sâmbătă la prânz mă urcam în acceleratul Bucureşti-Pietroşiţa, compus din vagoane de automotor viu colorate produse la Uzinele Malaxa în anii ’30, sau, pe înserat, în personalul cu un vagon de clasa întâi cu compartimente căptuşite cu catifea albastră, care parcurgea cei 80 de kilometri de drum de fier, până la Târgovişte, în vreo două ore. La gară îşi mai aşteptau clienţii câteva trăsuri cu roţi de cauciuc şi coşul ridicat, trase de cai frumoşi, îngrijiţi, ţesălaţi, ale căror potcoave răsunau ritmic pe macadamul bulevardului cu castani.

Casa în care mergeam la Târgovişte era aproape de centrul oraşului, pe o stradă liniştită, care mai păstra în capăt un reper interbelic: Felinarul cu trei craci rămas de la o casă de rendez-vous. La Târgovişte îmi plăcea să mă plimb pe străzi retrase, prin locuri vechi şi liniştite, precum împrejurimile Bisericii Stelea, duminica în amurg. Într-una din acele duminici, întorcându-mă dintr-o plimbare, în capătul străzii m-a întâmpinat următorul spectacol: de-a lungul câtorva curţi erau parcate vreo cinci-şase maşini americane cu aripi lungi; am recunoscut cu uşurinţă un Chevrolet Bel Air 1957 (se întorsese şi comicul Mircea Crişan cu un asemenea automobil din turneul de la Paris, în 1964, şi exclamase pe scena Teatrului „C. Tănase”, într-un spectacol televizat: „Ce nu face omul pentru o bucată de Chevrolet!...”), mai erau un Rambler vişiniu, un Mercury şi poate un Nash, toate de pe la mijlocul anilor ’50... Proprietarii acelor maşini erau responsabilul unui restaurant din oraş, cel al unei patiserii, cel al principalei cofetării, altul, al unui magazin cu vad – veniseră toţi la o petrecere dintr-o casă de pe strada aceea. Aduse din Austria de un oarecare Walter, automobilele fuseseră înmatriculate fără greutate de Miliţie, iar stăpânii lor – oameni încă tineri, netrecuţi de 40 de ani – le socoteau mai arătoase, somptuoase în comparaţie cu noile Fiaturi ori cu Renaultul 16. Ocârmuirea lăsa să intre în ţară maşini noi sau uzate, trimise unor rude de români din Occident. Apăruse chiar o nouă escrocherie: maşina din vamă. Escrocul se văita că trebuie să găsească, în decurs de câteva zile sau de o săptămână, 10, 20 sau chiar 30 de mii de lei, întrucât un unchi din Londra, Frankfurt ori Amsterdam îi trimisese un Opel nou sau un Citroën, iar el nu avea banii necesari pentru scoaterea maşinii din vamă...

În anii ’60, noţiunea de maşină de colecţie sau de maşină de epocă era inexistentă la noi. Un medic din Cluj, ginere al unui celebru internist, care avea un Ford din anii ’30, a trimis o scrisoare firmei, în Statele Unite, întrebând dacă ar fi putut procura câteva piese pentru tipul său de automobil. Răspunsul primit a făcut înconjurul Ardealului: Uzinele Ford nu mai aveau nici la muzeu piesele respective, însă îi propuneau medicului următorul troc: un exemplar al ultimului tip de Ford în schimbul vechii sale maşini...

Am mers de câteva ori în vacanţă la Cugir, unde unchiul meu era medic, iar mătuşa mea ingineră la fabrica de armament. Un coleg al unchiului, stomatolog, care avea un băiat de vârsta mea, m-a luat, împreună cu fiul său, la o plimbare cu DKW-ul său fabricat în anii ’30. Cugirul era pe jumătate oraş muncitoresc cu blocuri şi magazine, pe jumătate sat vechi ardelenesc cu gospodării ascunse vederii de ziduri şi porţi duble, înalte, compacte, din lemn, având un centru cu o piaţă pavată unde se găseau o pompă de benzină şi-o rampă pe care maşinile erau urcate pentru a li se schimba uleiul. Acolo, DKW-ul decapotabil a fost spălat, şters cu o piele de căprioară, roşul viu al capotei şi al celor două portiere începând să strălucească plăcut.

---DKW 1937---

Am părăsit într-un târziu spălătoria comunală, ieşind apoi din Cugir şi înaintând pe un drum pietruit, în sus, pe Râul Mare. Stăteam în spate, pe pernele acoperite cu catifea de culoarea zmeurei şi mi se părea că în nicio maşină nu mai avusesem atâta loc, simţindu-mă în largul meu, pe când viteza maşinii era de 45, cel mult 50 de kilometri la oră, după cum arăta ceasul rotund, destul de mare, de pe bord.

Începând de prin 1966, vara, îndeosebi în august, apăreau tot mai multe automobile cu numere de Italia în Bucureşti sau la Mamaia. Numerele acelea de înmatriculare, alb pe negru, în relief, din cauciuc, erau foarte mici în faţă şi mari în spate. În afară de Fiaturi, îndeosebi tipul 500, maşina studentului şi-a săracului, cu o cutie de viteze nesincronizată, excelentă şcoală de şofat, puteau fi văzute Alfa Romeo 1300 – foarte puternice, cu două carburatoare, cu două, respectiv patru portiere, Junior şi Giulia... În Italia apărea lunar revista „Quattro ruote”, în peste 300 de pagini ilustrate, trasă pe hârtie fină, o adevărată enciclopedie automobilistică. Pe atunci, maşinile ruseşti n-aveau decât trei viteze, patru cele produse în Occident, Alfa Romeo 1300 (maşina cu cel mai mic motor a fabricii) avea cinci viteze şi marşarier.

---Alfa Romeo 1300---

Mai veneau din Italia Lancii sofisticate, complicate, sensibile, unele cu volan pe dreapta, botezate cu numele unor drumuri romane, Appia, Aprilia, Flaminia, efemerul Autobianchi, imitat după MG, dar şi maşini importate din Franţa, Anglia sau Germania în care tineri şi mai puţin tineri umblau după femei, după ce o altă generaţie de italieni, la începutul aceloraşi ani ’60, străbătuse o cale mult mai lungă, în acelaşi scop, până în Suedia. Vreo 10.000 de românce s-au măritat cu italieni şi au plecat în Italia prin căsătorie în perioada 1966-1970; numărul lor putea fi mult mai mare dacă pentru mariajul cu un cetăţean străin nu ar fi fost necesară aprobarea Consiliului de Stat, care nici în perioada liberalizării nu se acorda uşor, iar apoi nu s-a mai acordat decât rar. Iată explicaţia numărului mare de automobile înmatriculate în Italia pe străzile Bucureştiului la sfârşitul anilor ’60. Sau în parcările hotelurilor din Mamaia, când un drum cu maşina de la Bucureşti la Constanţa putea să dureze şi 12 ore, întrucât Dunărea era trecută cu bacul, la Giurgeni-Vadul Oii. De o parte şi de alta a fluviului se formau cozi interminabile de vehicule, pasagerii aşteptând resemnaţi sub soarele necruţător de iulie sau august.

O caracteristică a maşinilor sosite din Italia erau pick-upurile cu baterii, giradischi portabili, zise şi mangiadischi, în care erau introduse plăci de 45 de turaţii cu câte o piesă înregistrată pe fiecare faţă, identice cu cele din tonomate. Discurile erau aşezate într-un soi de clasoare cu nenumărate compartimente de folii transparente din plastic. Lângă pick-upul detaşabil se găsea adesea în maşină şi un casetofon Philips.

De pe discurile din automobilele venite din Italia, nelipsită era Mina, considerată acolo cea mai mare cântăreaţă postbelică de muzică uşoară, ignorată însă la noi, apărută la mijlocul anilor ’50, odată cu Fiatul 500, cu scuterele Vespa, cu show-urile de televiziune imitate după cele americane şi cu începutul unei bunăstări care avea să culmineze în anii ’60. La mijlocul lor debutase, foarte tânăr, Gianni Morandi, cunoscut în România din filmul În genunchi mă întorc la tine. Îl consacraseră piese patetic de lirice, precum Notte di ferragosto, La fisarmonica sau Un mondo d’amore, baladă pentru hipioţii care hălăduiau prin Italia, dezgustaţi, ca şi aceia din Statele Unite, pe care îi imitau, de bunăstare burgheză şi competiţie socială, purtând bărbi lungi şi plete, trăind precum nomazii – fetele se îmbrăcau cu fuste ţigăneşti lungi şi colorate – în tabere de corturi sau rulote, în păduri ori pe ţărmul mării, redescoperind natura coruptă de civilizaţie, decişi să întemeieze o lume a dragostei... Adriano Celentano striga şi el, în Il ragazzo della Via Gluck, împotriva betonului care copleşea şi dezumaniza oraşele („non lasciano l’erba”). La noi, asemenea lucruri erau complet necunoscute, ca şi feminismul sau ca stângismul studenţilor italieni adoptat de la cei francezi, maoişti mărturisiţi, îndată după mişcările de la Paris din mai ’68... Pe când Celentano exclama „non lasciano l’erba”, mergeam cu tramvaiul 6 sau cu tramvaiul 10 – amândouă întorceau la Catedrala „Sfântul Iosif” – până la celălalt capăt al lor, cel din Bucureştii Noi, de unde mai făceam pe jos câteva sute de metri până la via unor rude cu un corcoduş în capăt din care se zărea Casa Scânteii şi cu o colibă de pândar numită, cu un cuvânt oltenesc, covercă. Mahalalele oraşului rămăseseră intacte, ca şi curţile cu arbori şi pomi fructiferi, năpădite primăvara şi vara de vegetaţie şi de-o iarbă care nu pregeta să ţâşnească prin spărturile trotuarelor şi ale pavajului de piatră cubică... Mai la îndemână ne era mesajul Surorilor Kessler – aveam, de altfel, şi noi un duet local, Surorile Kosak –, stabilite la Roma pe când se turna La Dolce Vita, care cântau cu accent german „La notte è piccola per noi, troppo piccolina”, întrucât exista pe atunci la Bucureşti o autentică viaţă de noapte, cu restaurante care închideau spre dimineaţă şi cu câteva baruri – astăzi li s-ar spune cluburi – cu program artistic din care nu lipseau numerele de striptease. Pe locul fântânii arteziene din Piaţa Unirii era un platou de asfalt de unde porneau, între orele 23.30 şi 6 dimineaţa, maşinile de noapte, autobuze Skoda vopsite în alb şi roşu, desemnate după literele alfabetului, de la A la Z, care legau Centrul de cartierele Bucureştiului, menite celor ce se întorceau acasă târziu de la spectacole, localuri sau din vizite prelungite şi nu puteau sau nu voiau să ia un taxi.