“În cadrul Acordului Verde lansat de noi, trebuie să ne asigurăm că venim în ajutorul orașelor pentru ca ele să-și poată crea infrastructura corectă, astfel încât acest obiect extrem de util, respectiv, bicicleta, să devină și mai accesibilă”, afirmă vicepreședintele Comisiei Europene, Frans Timmermans, într-un mesaj video. “Ciclismul este un mod de deplasare european”.

În cadrul investițiilor destinate transportului urban ecologic, politica de coeziune a UE a contribuit cu aproape 2 miliarde din bugetul UE destinat perioadei 2014 – 2020 la construirea și renovarea unor piste pentru biciclete sau artere pietonale.

Dar, în pofida acestor investiții, mulți cicliști se plâng de această infrastructură construită la întâmplare și nefuncțională. O serie de țări și de orașe continuă să folosească fondurile structurale și de coeziune ale UE pentru construirea unor piste înguste destinate cicliștilor, scuterelor nepoluante, pietonilor și cărucioarelor electrice, amestecându-le; de asemenea, ele plasează pistele pentru biciclete în apropierea unor artere aglomerate – surse ale poluării. Și, în pofida faptului că țările cheltuiesc miliarde de euro pentru construirea unor șosele, în ultimul deceniu, numărul victimelor printre bicicliști nu scade, scrie euobserver.com.

Redacția noastră a discutat cu cicliști, experți și activiști din patru țări membre ale UE (Cehia, Lituania, Malta și România). În toate aceste țări, aspectul neglijent, cum ar fi drumul abrupt, conflictele între pietoni pe tema unor spații înguste, ieșirile ascunse destinate mașinilor, și aspectul general neîngrijit al rețelelor destinate ciclismului i-au împiedicat pe cetățenii cei mai vulnerabili să se poată deplasa cu bicicleta.

Ce nu merge?

Din cercetări reiese că separarea celor care se deplasează mai rapid (mașinile) de cei care se deplasează mai lent (pietonii), duratele scurte de deplasare și niște rute mai bune spre școli reprezintă cea mai bună modalitate de promovare a ciclismului. Teama pentru siguranță, poluarea și ocolișurile sunt principalii factori descurajanți.

În Cehia, am ascultat aproximativ 50 de cicliști, care ne-au povestit experiențele lor în privința accesului la piste destinate bicicletelor. Cei mai mulți menționau probleme legate de niște rute neconvenabile și nesigure. Ei subliniau că pistele sunt plăcute, dar duc spre niște intersecții neclare și fără alternative și vorbeau despre niște piste destinate cicliștilor între două localități, dar care, odată ajuns în oraș, te duc spre niște străzi principale periculoase, în care traficul este împărțit cu mașinile.

Femeile, persoanele în vârstă, dar mai ales familiile cu copii ne-au spus că nu se simt în siguranță atunci când folosesc asemenea drumuri. În total, în perioada 2014 – 2020, 110 milioane de euro din sprijinul financiar acordat de UE au fost cheltuite pentru construirea unor noi drumuri și pentru renovarea drumurilor vechi destinate cicliștilor și pietonilor, toate astea reprezentând 357 de kilometri și 294 de proiecte.

Deseori, orașele cehe construiesc porțiuni din drumurile de pe teritoriul lor fără o strânsă cooperare cu localitățile învecinate, iar conflictele pe tema proprietății rămân deseori nesoluționate. Asta face ca pistele destinate cicliștilor să fie întrerupte din loc în loc.

În parte, problema ar putea fi explicată prin numărul localităților care răspund de construirea infrastructurii destinate bicicletelor. Cehia cuprinde aproape 6300 de localități, aproape cele mai multe din UE. Țara este de mărime mijlocie, dar orașele cehe sunt cele mai mici din OECD (Organizația pentru Cooperare Economică și Dezvoltare). Crearea unei rețele de asemenea rute necesită cooperarea tuturor acestor mici localități.

Mize mortale

De exemplu, la frontiera dintre Boemia Centrală și Praga, o biserică a refuzat  să permită ca un drum finanțat cu bani din UE să treacă prin terenul aflat în proprietatea sa. Proiectul este extrem de bine plasat, el legând capitala de un sat din apropiere, dar, deși capitala a negociat ani în șir cu biserica respectivă, patinatorii pe rotile folosesc o rută nesigură în comun cu vehiculele pe o porțiune unde drumul destinat cicliștilor a fost întrerupt. Asta a creat mari neplăceri atât celor care folosesc drumul, cât și automobiliștilor, iar nu peste mult timp, a apărut și o cruce cu un copil care merge pe patine cu rotile.

Potrivit experților, acest exemplu al unui drum întrerupt din cauza unor conflicte de proprietate nerezolvate nu este unic, așa ceva fiind un lucru destul de obișnuit în Cehia, unde multe drumuri nu formează împreună o rețea continuă.

În Lituania, analiza noastră a unui număr de 15 proiecte finanțate ne-a arătat că municipalitatea construiește deseori niște piste de mai puțin de 2 km. Unele sunt prea înguste ca să poată corespunde standardelor și sunt întrerupte de stații de autobuz și de ieșiri, iar deseori se termină brusc.

Lituania a alocat 10 milioane de euro din Fondul European pentru Dezvoltare Regională destinat localităților ca să construiască piste pentru pietoni și pentru bicicliști. Umblând pe o importantă pistă destinată bicicliștilor din Kaumas, Paulius Bakutis, președintele Asociației Cicliștilor, ne vorbește despre mașinile care opresc pe pistă înainte de a ieși pe șoseaua principală, despre numeroasele întreruperi și despre o rampă abruptă care duce la o trecere pietonală subterană. „Oricât de proastă ar fi, această rută este cea mai bună dintre cele proaste”, spune el.

Šiauliai este una dintre localitățile unde proiectul unei piste destinate cicliștilor a continuat în pofida avertismentelor legate de siguranța lui. Întrebată dacă cicliștii au fost consultați în timpul proiectului, municipalitatea din Šiauliai a pretins că proiectul a fost prezentat locuitorilor în mod corespunzător, dar nu știe dacă la prezentare a asistat vreun ciclist.

Vopsiți-le numai

Ca să-și poată respecta promisiunea de a reduce poluarea în orașe și de a veni în ajutorul mediului, infrastructura europeană destinată cicliștilor trebuie să facă în așa fel, încât toată lumea să fie mulțumită. Și există aici o mare șansă, din cauză că, în general, femeile sunt cele care doresc mai mult să folosească niște alternative la transportul obișnuit cu mașina, după cum rezultă din niște cercetări, potrivit unui studiu din 2020 al Biroului Suedez de Inovații  sau dintr-un sondaj efectuat de Eurobarometer în 2019. De asemenea, femeile merg mai mult pe bicicletă comparativ cu bărbații în țările unde infrastructura destinată cicliștilor este mai sigură, de exemplu, în Olanda și în Danemarca.

Potrivit experților, pentru ca șoselele destinate cicliștilor să fie mai confortabile, asemenea drumuri trebuie construite acolo unde cicliștii sunt separați mai sigur de mașini. În orașele cehe guvernate de niște partide care pretind că susțin ciclismul, am văzut sute de piste vopsite în ultimii cinci ani pe șoselele principale.

Dar, potrivit experților, vopsitul unei piste pentru biciclete pe o șosea deja existentă nu e cea mai bună soluție. “Există un fel de obsesie în privința vopsirii acestor piste pentru biciclete”, afirmă Michal Šindelář, specialist în circulație urbană de la ‘Brno no kole’ (Brno pe bicicletă), un grup de experți. “Condiția absolut necesară pentru a convinge cât mai mulți oameni să meargă pe bicicletă este aceea de a face ca drumul să fie cu adevărat sigur, asta însemnând construirea unor piste separate pentru biciclete. Pentru mulți oameni, asemenea piste vopsite nu fac ciclismul mai atractiv”, adaugă el, bazându-se pe un studiu cu cifre efectuat de municipalitatea din Praga pe această temă, publicat în luna noiembrie, anul trecut.

El a constatat că ciclismul pe pistele special vopsite îl face de două ori mai sigur decât cel pe drumuri nevopsite special, dar folosirea unor piste speciale, separate de drumul mașinilor, face mersul pe bicicletă de circa opt – zece ori mai sigur. “A face din ciclism un mijloc de transport acceptabil înseamnă ca niște copii să poată folosit bicicleta în drum spre școală sau ca un bătrân să o poată folosi în drum spre poștă sau spre farmacie”, conchide Šindelář.

O proastă infrastructură destinată bicicletelor devine mortală

Deși, proporțional, România se numără printre țările cu cei mai puțini cicliști din UE, pentru cicliști, țara este una dintre cele mai periculoase, înregistrându-se anual aproximativ 180 de decese (o cifră apropiată de mortalitatea ridicată la nivel general datorată accidentelor de circulație).

Iar siguranța nu se îmbunătățește odată cu trecerea timpului. Potrivit unor date din 2020 ale Observatorului European vizând Siguranța Rutieră, în perioada 2016 – 2018, numărul cicliștilor decedați a crescut cu 14% comparativ cu nivelul din perioada 2009 – 2011.

În afara traficului haotic, cicliștii se mai plâng și de calitatea și siguranța scăzută a infrastructurii destinate bicicletelor. În Cluj-Napoca, un oraș important din vestul țării, o serie de piste pentru bicicliști au fost construite, în ultimii ani, cu fonduri ale UE, iar numărul persoanelor care folosesc bicicleta ca mijloc de transport a crescut vizibil. Cicliștii cu care am discutat recunosc că siguranța pe drumuri s-a îmbunătățit, atât autoritățile, cât și șoferii arătându-se mai atenți în privința cicliștilor. Calitatea infrastructurii pentru biciclete se îmbunătățește treptat.

Pe de altă parte însă, infrastructura destinată bicicletelor rămâne fragmentată și nu se prea acordă atenție creării unei infrastructuri coerente și sigure care să le permită oamenilor să se deplaseze de la periferia orașelor spre centru. Pistele întrerupte brusc creează deseori situații neplăcute în trafic.

Atât cicliștii, cât și motocicliștii trebuie să cunoască foarte bine asemenea ‚puncte fierbinți’ ca să poată evita accidentele. Pentru o persoană mai puțin antrenată și mai puțin obișnuită să meargă cu bicicleta, unele greutăți întâmpinate în trafic s-ar putea dovedi insurmontabile.

Aleksander Buczynski, de la Federația Europeană a Cicliștilor, afirmă că, deseori, administrațiile naționale și locale sunt incapabile să facă planuri destinate bicicliștilor. „Personalul angajat sub contract face treaba pentru care a semnat contractul. Astfel încât, chiar dacă angajezi o companie de proiectare olandeză, contractantul va face lucrurile în conformitate cu prevederile naționale și i se va cere să facă totul conform directivelor la nivel național și regional or, de foarte multe ori, riști să ai parte de niște produse de foarte proastă calitate. Așa că trebuie să dispui de o autoritate foarte bine educată, care să știe exact ce anume plătește”, spune el.

Camille Bon și colegii săi de la Project Aegle Foundation au instruit aproximativ 40 de proiectanți urbani maltezi, arătându-le cum să facă proiecte pentru pistele de biciclete. Zece dintre ei au participat la un plan pentru biciclete într-un oraș aglomerat. “Mulți credeau că avem nevoie de culoare speciale, dar deseori noi avem nevoie de puține schimbări în privința vitezei”, afirmă Bon, ea respingând obișnuita scuză potrivit căreia  Maltei i-ar lipsi infrastructura pentru biciclete din cauza spațiului limitat.

Primind multe resurse financiare din partea UE, resurse cu care să poată finanța o infrastructură verde destinată bicicletelor în completarea drumurilor obișnuite, regiunile și orașele continuă să construiască fără să se gândească la bicicliști sau la pietoni. Pentru a construit niște drumuri destinate cu adevărat tuturor și pentru a proteja mediul, autoritățile locale vor trebuie să se angajeze într-o strânsă colaborare în loc să se limiteze doar la a număra kilometrii construiți și banii UE folosiți. (Rador)