Au prăbuşit un avion pentru un test. CONCLUZIE: Cel mai sigur loc e în spatele avionului

Un expert în aviaţie, somitate de talie mondială şi un experimentat pilot de teste pentru avioane de vânătoare au pregătit şapte ani o catastrofă aeriană pentru a afla cum se poate supravieţui. Într-un interviu pentru EVZ, cei doi specialişti au povestit întreaga experienţă.

V-aţi întrebat vreodată ce s-ar întâmpla dacă avionul cu care călătoriţi s-ar prăbuşi? Chiar este utilă adoptarea acelei poziţii speciale, înainte de impact, sau e doar un mit? Unde ar fi cel mai bine să staţi? Şi, mai ales, oare avioanele sunt concepute astfel încât e posibil ca pasagerii lor să supravieţuiască impactului? În primul episod din cel de-al doilea sezon al seriei CURIOSITY, "Avionul prăbuşit", care va fi difuzat astăzi, de la ora 21.00 pe Discovery Channel, o echipă internaţională de experţi va explora toate aceste întrebări punând în practică inimaginabilul: ei vor face să se prăbuşească un avion de pasageri - un Boeing 727 în mărime naturală - într-o zonă îndepărtată din deşert, undeva în apropierea graniţei dintre SUA şi Mexic. Avionul e telecomandat şi a costa 1.000.000 de dolari, iar pregătirea operaţiunii a durat şapte ani. Din echipa de experţi fac parte: prof. John Hansman, o somitate de talie mondială, Head of the Humans and Automation Division din cadrul Departamentului de Aeronautică şi Astronautică al Massachusetts Institute of Technology şi un experimentat pilot de teste pentru avioane de vânătoare, Chip Shanle, fondator al companiei Broken Wing. Într-un interviu pentru EVZ, experţii au povestit cum a decurs operaţiunea şi care au fost concluziile. EVZ: După părerea voastră, care ar fi locul cel mai bun din avion ? Chip Shanle: Depinde de tipul de accident... În cazul celui din filmul nostru, evident că pasagerii erau mai în siguranţă în zona din spate. În general, în cele mai multe accidente eşti mai în siguranţă dacă stai dincolo de linia aripilor. Desigur, cu excepţia cazului în care fuzelajul avionului se rupe... Profesorul Hansman: După cum spune şi Chip, depinde de tipul de accident. Au existat şi situaţii în care era mai rău să stai în spate, dar în general partea frontală a avionului absoarbe şocul, protejându-i astfel pe pasagerii din spate. Deci, dacă te afli într-un avion care se prăbuşeşte, partea din faţă tinde să absoarbă mai multă energie. Care dintre imaginile filmate la impact vi s-au părut mai interesante sau mai neobişnuite ? Profesorul Hansman: Nu ştiu dacă aţi văzut materialul. Din cauza felului cum a fost pilotat, avionul s-a lovit de sol când era cu botul uşor îndreptat în jos. După părerea mea, au existat două aspecte foarte interesante. În primul rând, felul cum a cedat fuzelajul: roata de sub botul avionului a cedat imediat la impact, după care a fost împinsă sub burta avionului. Asta a fost o problemă, fiindcă a creat o zonă vulnerabilă pe burta avionului, care deja aluneca pe nisipul deşertului. În aceste condiţii, botul a cedat şi s-a îndoit şi el, intrând sub avion. Practic, tot restul avionului a trecut peste carlingă şi a torsionat-o. Carlinga a fugit într-o direcţie, apoi avionul a continuat să alunece mai departe... Şi a mai fost un aspect interesant: trenul de aterizare de pe partea dreaptă s-a îndoit spre înapoi, adică s-a răsucit şi a lovit efectiv fuzelajul. Când am ajuns la faţa locului, ca să facem investigaţia, exista pe fuzelaj o urmă de cauciuc lăsată de roata trenului de aterizare. Asta a făcut avionul să se rotească: faptul că a trecut cu corpul peste acea roată. Interesant este că aveam o cameră care filma spre aripa dreaptă, iar imaginile arată că roata s-a desprins şi a ricoşat în fuzelaj. În acelaşi timp, se vede cum cedează aripa, iar flapsurile se rup când alunecă pe sol. Chip Shanle: Cel mai mult m-a surprins cât de uşor s-a desprins carlinga. Eram la vreo 30 de metri distanţă, urmărind totul în timp real, şi am fost uimit să văd cât de uşor a fost smulsă carlinga de pe corpul avionului. De obicei, acela e locul unde stau eu... Un alt lucru surprinzător a fost că două dintre motoare încă funcţionau, după momentul impactului. Asta m-a surprins. Profesorul Hansman: Recunosc că unul dintre vicepreşedinţii companiei, care a urmărit programul împreună cu mine, mi-a spus că a fost surprins mai întâi să vadă că motoarele încă funcţionau, apoi să constate că am reuşit să stingem motoarele împroşcând jeturi de apă în ele. În final, asta am fost nevoiţi să facem. Ce sfaturi le-aţi da celor care urmează să zboare, pentru a le creşte şansele de supravieţuire în caz de accident ? Profesorul Hansman: Le-aş spune să îşi pună centura de siguranţă şi să o încheie strâns. La fel de important este să ştie exact unde sunt ieşirile din avion în caz de urgenţă - şi cele din faţa lor, şi cele din spate. Şi nu în ultimul rând, dacă avionul în care se află urmează să sufere un impact, să adopte poziţia specială, cu capul prins între genunchi. Chip Shanle: Sfatul meu cel mai important ar fi ca pasagerii să stea complet îmbrăcaţi în cabină, în timpul zborului, şi să poarte pantofi fără toc, cu şireturi, ca să fie siguri că, în cazul unui accident nefericit, vor reuşi să iasă rapid şi în bună stare din avion. Poate vi se pare un detaliu nesemnificativ, dar în cazul în care cineva încearcă să iasă dintr-un avion după impact, chiar dacă singura problemă este fumul din cabină, nu e deloc uşor să se mişte dacă poartă pantofi cu toc înalt. În acest experiment nu s-au produs incendii sau explozii, în acest mod avionul nu a fost foarte grav avariat. În condiţiile în care un procent ridicat din incidentele de acest tip se soldează cu incendii sau explozii, în ce măsură este acest proiect relevant în mod real, pentru cercetare ? Profesorul Hansman: Ne-am dorit să nu se producă un incendiu la bord nu din cauză că incendiul nu ar fi fost un element realist, ci pentru că aveam în acel avion echipamente în valoare de peste un milion de dolari. Un singur manechin pentru testele de coliziune valorează câteva sute de mii de dolari. Iar noi ne temeam că, în eventualitatea unui incendiu, ne-am pierde nu numai echipamentele, ci şi toate datele înregistrate cu tot ceea ce se întâmplase la bord. După cum vă spuneam, multe dintre camerele de filmat au fost puse în cutii speciale, ignifugate, pentru a le spori şansele de supravieţuire în caz de incendiu. De multe ori, într-un asemenea accident, incendiul nu se produce imediat, ci după impact. Ca urmare, unul dintre aspectele pe care le-am verificat a fost cât de grav răniţi ar fi pasagerii după un asemenea accident şi cât de greu le-ar fi să iasă din avion, fiindcă dacă vrei să creşti şansele de supravieţuire ale pasagerilor în caz de incendiu, trebuie să îi ajuţi să iasă rapid din avion. De multe ori, oamenii sunt ucişi nu de flăcări, ci de fumul pe care îl inhalează. Proiectul nostru ne-a oferit nişte date foarte interesante, referitor la cât de dificil ar fi fost pentru pasagerii de pe anumite scaune să iasă din avion. Printre altele, panourile plafonului şi cablurile ascunse în spatele lor au căzut pe culoar, îngreunând astfel şi mai mult eforturile pasagerilor de a ieşi din avion. Am obţinut deci nişte rezultate interesante în acest sens. Repet, noi nu ne-am dorit să fie şi un incendiu fiindcă ne-am fi periclitat informaţiile adunate, dar întrebarea este foarte corectă: incendiul este un element foarte important, pentru că după impact poate deveni o sursă majoră de fum. Când o să vizionaţi programul, veţi vedea că nu s-a produs un incendiu, însă pe de altă parte, avionul era plin de praf din cauza găurilor produse în fuzelaj, aşa încât vizibilitatea din cabină - după cum veţi vedea în anumite imagini - scade aproape până la zero în doar câteva secunde, pentru că un val enorm de praf se năpusteşte în avion, foarte rapid. Centurile de siguranţă salvează vieţi? Profesorul Hansman: În ceea ce priveşte utilizarea centurilor de siguranţă, am instalat în avion câteva manechine pentru teste de coliziune, care nu aveau centuri de siguranţă. Aceste manechine au fost proiectate din scaunele lor şi au ajuns chiar sub scaunele din faţa lor. Deci, evident, este mai sigur să îţi pui centura de siguranţă. Nu e bine să fii la baie în momentul impactului, fiindcă în primul rând nu ai centură de siguranţă, iar în doilea rând, dacă stai orientat cu faţa spre laterala avionului, te afli într-o situaţie şi mai dificilă. În carlingă - sunt sigur că şi Chip va fi de acord cu mine - se întâmplă următorul lucru: de obicei, carlinga "ajunge" prima la locul impactului. Aşa s-a întâmplat şi în proiectul nostru, deci carlinga tinde să fie o zonă cu risc mai ridicat. Dar aş zice că e un lucru bun, fiindcă oamenii care iau deciziile se află în cea mai riscantă poziţie. N-aş vrea să spun mai multe... Chip Shanle: Da, e un element care te motivează excelent. Pe de altă parte, accidentele aviatice se produc foarte rar, după cum a explicat şi John în detaliu, însă turbulenţele apar mult mai des. De multe ori poţi intra din senin într-o zonă cu turbulenţe, iar centura de siguranţă te poate ajuta să nu te răneşti într-o situaţie normală, de turbulenţă, când zborul lin se transformă într-un fel de cursă pe teren accidentat. A existat un caz, la bordul unei curse Qantas: mai mulţi pasageri nu purtau centurile de siguranţă când sistemul de control al zborului a făcut avionul să îşi îndrepte brusc botul în jos. Mulţi dintre ei au fost aruncaţi spre plafonul avionului şi s-au rănit. Dacă ar fi purtat centurile de siguranţă, nu ar fi fost nicio problemă. Care a fost cel mai surprinzător rezultat pe care l-aţi obţinut după ce aţi făcut avionul să se prăbuşească? Chip Shanle: Pentru mine, ca pilot, cel mai surprinzător lucru a fost că acele compartimente pentru bagaje de deasupra capetelor pasagerilor au rezistat. Am încărcat vreo câteva cu greutăţi mari şi credeam că toate acele spaţii de depozitare vor ceda şi toate obiectele din interior se vor revărsa afară, dar au rezistat - şi asta m-a surprins. Profesorul Hansman: Cred că, în mare parte, ne aşteptam la tot ce am văzut că s-a întâmplat acolo. Asta e bine ! Înseamnă că am ajuns la o înţelegere destul de bună a acestor lucruri şi că avioanele cu care zburăm la ora actuală sunt destul de sigure. Cât a costat acest experiment. Profesorul Hansman: În final, s-a ajuns la câteva milioane de dolari. Nu am cifre exacte. La nivel operaţional, costul a fost de 900.000 de dolari. Apoi ar trebui să adăugăm la calcule şi toate echipamentele de la bord etc. Şi apoi, desigur, au mai fost şi costurile legate de partea de televiziune...