Suntem pe ultimul loc în Europa în ceea ce privește numărul de kilometri de autostradă. Avem abia 700, și aceia construiți la suprapreț și cu întârzieri.

Șefii de la Drumuri și miniștrii Transporturilor au avut miliarde de lei de la buget și din fonduri europene și 25 de ani la dispoziție să construiască autostrăzi. Au făcut abia 400 de kilometri, restul până la 700 fiind construiți înainte de 1989. Au fost ani în care nu s-a absorbit niciun euro din fondurile de la UE și în care nu s-a turnat niciun kilometru de asfalt. Tot ce s-a construit s-a dat în folosință cu întârziere și cu „defecte”: lipseau parcări, telefoane de urgență sau parapeți și garduri de siguranță.

Mai mult, șantierele aban donate, pentru care s-au achitat zeci de milioane de euro, nu au fost puse în siguranță și se fură ca în codru. Hoții au năvălit pe șantierul Suplacu de Barcău- Borș, dar și pe alte șantiere. „Evenimentul zilei” vă prezintă o radiografie a motivelor pentru care nu traversăm țara de la un capăt la altul pe autostradă.

1. Nu am absorbit fonduri UE și ne batem joc de cele care vin

La finele acestui an expiră termenul „N+2” în care România poate absorbi fondurile europene destinate pentru perioada 2007-2013. Din suma totală de 19,21 miliarde de euro, fonduri puse la dispoziția României în perioada menționată, până la finele anului trecut s-au absorbit 51,81% (conform datelor de la Ministerul Fondurilor Europene). În 2012, procentul era de doar 10%. Asta, în contextul în care programul de finanțare a început în 2007 și expiră la sfârșitul acestui an. Nu am fost în stare să scriem proiecte și să absorbim banii până în 2013 și s-a cerut o derogare de doi ani, care s-a acordat. Din suma totală de 19 miliarde euro, Programului Operațional Sectorial (POS) Transport i-au fost alocate 4,426 miliarde de euro. Doar că plățile intermediare de la Comisia Europeană până la finele anului trecut au însumat doar 1,63 miliarde de euro, adică sub 37%. Practic, de la Comisia Europeană putem absorbi în acest an 2,4 miliarde de euro, din care jumătate pentru infrastructura rutieră. Pentru a folosi banii pe care UE îi alocă pentru România ca să construim infrastructură de transport, șefii de la Drumuri ar trebui să se pună pe treabă. Motivul: ca să nu pierdem niciun euro, până la sfârșitul anului vor trebui cheltuiți aproximativ opt milioane de euro pe zi. În ceea ce privește banii UE veniți, aceștia nu au fost cheltuiți cu chibzuință. În timp ce Autostrada Orăștie-Sibiu a fost co-finanțată de Comisia Europeană prin Fondul de Coeziune și Guvernul României prin Programul Operațional Sectorial - Transport 2007-2013, banii s-au achitat de mai bine de un an, dar lucrările realizate prost sau deloc nu au fost făcute nici până în prezent. Un alt caz este cel petrecut pe autostrada Arad-Nădlac.

Rus promite 250 de kilometri

Potrivit unui raport al Departamentului de Luptă Antifraudă, Nelu Iordache, fostul patron al firmei angajate să toarene asfalt - Romstrade, și-ar fi cumpărat un avion cu banii europeni primiți pentru construcția autostrăzii Arad - Nădlac. El este acuzat că a deturnat 6 milioane de euro, bani proveniți din fonduri europene. Totuși, ministrul Transporturilor, Ioan Rus, (foto) este optimist. El a anunțat că rețeaua autostrăzilor din România, care totalizează 700 kilometri în prezent, va fi extinsă cu 50 kilometri în acest an și cu 200 de kilometri în 2016. El a precizat că este nevoie de un necesar de finanțare de aproape 30 miliarde euro până în anul 2030.

2. Lucrări la suprapreț

Un alt motiv pentru care nu avem suficienți kilometri de autostradă este faptul că ceea ce s-a construit a fost plătit mai scump decât s-a contractat inițial, iar România a rămas cu vistieria goală. Potrivit unui raport al Consiliului Concurenței, România plătește de trei ori mai mult ca Bulgaria la kilometrul de autostradă construit. Astfel, în perioada iunie 2010 – iunie 2011, pentru 96 de contracte de execuție pentru construcții de drumuri și de servicii au fost încheiate 203 acte adiționale. Și, după ce a achitat lucrări la supra-preț, bugetul este atât de sărac- încât nu oferă în prezent garanții bancare pentru constructorii care se duc la bănci să ia credite pentru noi drumuri. Mai mult, dacă aruncăm o privire pe proiectele de autostrăzi, se observă că niciunul nu se încadrează în standardele de cost stabilite prin lege. Toate au sau au avut valori mai mari, chiar și de până la patru ori. De exemplu, tronsonul de autostradă București- Moara Vlăsiei a avut un cost pe kilometru de 9,4 milioane de euro, în timp ce standardul de cost este de 3,86 milioane de euro. Cea mai scumpă autostradă construită în România a fost tronsonul Câmpia-Turzii Gilău (51,8 km), pentru care statul român a achitat aproape 1.4 miliarde de euro.

3. Nu știm să concesionăm

Comarnic Brașov poate fi considerat studiu de caz pentru cum poți rata la infinit un proiect în concesiune. Până acum, România nu a reușit să realizeze nicio investiție pe banii constructorului. Când proiectul autostrăzii către munte, Comarnic- Brașov, a fost relansat, în 2013, lumea spera că în curând vom avea o autostradă ca alternativă DN1. Dovedindu-se un proiect scump, de 1,8 miliarde de euro, statul a calculat că nici în 30 de ani nu se poate acoperi costul de construcție prin taxa de autostradă. Nici până acum, Guvernul nu a reușit să conceapă un mix între cheltuieli de la buget și venituri din taxă, așa încât și investitorul să știe pe ce sume se poate baza.

4. Asfaltul a fost turnat „cu lopata”

Cele mai multe tronsoane s-au dat în folosință cu întârziere, termenele de execuție fiind depășite cu mai mult de un an. Cel mai lent au lucrat americanii de la Bechtel, care au dat în folosință doar 52 de kilometri în șase ani. Centura Aradului a fost gata după doi ani, aceeași întârziere având loc și pe sectorul dintre Medgidia și Constanța a Autostrăzii Soarelui.

În 25 de ani, singurul tronson care a fost terminat la timp a fost lotul 1 al autostrăzii Timișoara- Lugoj care are o lungime de 9,5 kilometri. Potrivit reprezentanțiilor din CNADNR, există întârzieri pentru că firmele se angajează pe mai multe șantiere simultan, chiar dacă nu au forță de muncă. Marea problemă a României în ceea ce privește autostrăzile nu se rezumă doar la durata mare de realizare a lucrărilor. Se adaugă și calitatea slabă a acestora.

● Un exemplu este tronsonul Arad-Timișoara, care a intrat în reparații la doar un an și trei luni de la inaugurare.

● Alt exemplu este șoseaua de centură a Sucevei, care va fi deschisă parțial anul acesta. Construcția a început în 2008 și trebuia terminată în 2012, dar au fost extinse termenele mai întâi pentru noiembrie 2013, apoi pentru iulie 2014.

● Un alt exemplu este lotul III al autostrăzii Sibiu- Orăștie: pe mijlocul primei benzi de circulație a apărut o fisură lungă de zece metri, iar asfaltul crapă de la o zi la alta. Asta, chiar dacă autostrada a fost inaugurată în noiembrie anul trecut.

● Apogeul se poate spune că a fost pe autostrada A3. Șantierul s-a întins pe patru guverne și cinci miniștri: Guvernul Tăriceanu, Guvernul Boc, Guvernul Ungureanu și Guvernul Ponta; miniștrii Ludovic Orban, Radu Berceanu, Anca Boagiu, Alexandru Nazare și Ovidiu Silaghi. Autostrada are 62 km și a costat 450 milioane euro, finanțarea fiind asigurată exclusiv din bugetul de stat.

5. Studii de milioane de euro

CNADNR vrea studii de fezabilitate pentru zece autostrăzi, însumând 975 kilometri, estimând niște costuri de până la 78 milioane euro, inclusiv TVA. Studiile au fost comandate pentru autostrăzile Brașov – Bacău (170 kilometri), Bacău – Pașcani (77 kilometri), Buzău – Focșani (67,3 kilometri), București – Alexandria (80,5 kilometri), Focșani – Bacău (120 kilometri), Pașcani – Siret (100 kilometri), Ploiești – Buzău (75 kilometri), Alexandria – Craiova (140 kilometri), Craiova – Calafat (85 kilometri) și București – Giurgiu (60 kilometri).

Cel mai scandalos caz este autostrada Sibiu-Pitești. Lansată pe vremea ministrului Ludovic Orban- când s-a comandat un studiu de fezabilitate, în mandatul ministrului Dan Șova- proiectul a fost suspendat. Acum se face un nou studiu. Cert este că numai anul trecut s-a alocat pentru studii aproximativ 53 de milioane de euro.

6. Investiții haotice

În funcție de interesele guvernanților, și de viziune, proiecte considerate prioritare de predecesori au fost abandonate în favoarea altora. Este cazul autostrăzii Pitești - Sibiu, care ar traversa Valea Oltului, care a avut întotdeauna un concurent în autostrada Ploiești – Brașov – Sibiu, care ar urma să traverseze Carpații pe Valea Prahovei. Din 2012 încoace, Pitești - Sibiu a fost un proiect marginalizat, iar intenția actualului ministru de resort, Ioan Rus, era chiar de a-l transforma în drum expres. Preferată era ruta Ploiești – Brașov – Sibiu, ce urma să fie construită din start la profil de autostradă. De abia acum două zile, ministrul s-a răzgândit și a decis că și Pitești - Sibiu va fi ridicată la rangul de autostradă. Premierul a cerut acum două zile ca, la elaborarea formei finale pentru master Planul pe Transporturi, să existe un consens pe minimum zece ani între partide, așa încât să existe continuitate. Cert este că, dacă se respecta Programul privind prioritizarea investițiilor, în care sunt prevăzute multe proiecte privind construirea de autostrăzi, s-ar fi turnat asfalt pe mai mulți kilometri.

7. Parteneriatele publice-private, eșuate

Legea parteneriatului public – privat, pe care s-ar fundamenta multe investiții în infrastructură, a fost îndelung contestată și s-a ales, în cele din urmă, cu o decizie de neconstituționalitate. Anul trecut, în ianuarie, Traian Băsescu, fostul președinte al României, a refuzat să promulge legea, care a fost retrimisă spre analiză Parlamentului, care a aprobat-o în aceeași formă. Ulterior, legea a fost contestată de către parlamentarii PNL și PDL la Curtea Constituțională. În iulie anul trecut, Curtea a constatat că dispozițile articolului 38, aliniatul 1, din legea parteneriatului public-privat sunt neconstituționale.

România are patru patru proiecte în concesionare pentru care s-au organizat licitații, s-au depus oferte, dar nu s-a mai întâmplat nimic. De peste un an, șefii de la Drumuri promit că se va semna contract pentru Comarnic- Brașov. Însă, EUROSTAT nu și-a dat niciodată acordul. Craiova-Pitești, un alt proiect în aceeași situație, poate fi realizat de chinezi. Companiile din China și-au arătat interesul și pentru Comarnic-Brașov, dar au fost scoși din joc subit.

Interesele politice locale țin mașinile în trafic

O altă problemă o reprezintă deciziile autorităților locale care nu sunt corelate cu cele ale șefilor de la Ministerul Transporturilor. Rus a explicat, recent, faptul că proiectul autostrăzii A3 s-ar putea înpotmoli când va ajunge în județul Ilfov și la intrare în București. Motivul: aleșii generali ai Capitalei nu au votat demararea lărgirii Fabricii de Glucoză, șoseaua care ar urma să preia traficul de pe autostrada A3.

În 2010, Consiliul a aprobat prima hotărâre care stabilea culoarul de exproprieri și valoarea despăgubirilor- 163 de milioane de lei. Numai că, legea s-a modificat și hotărârea trebuia revotată de către aleși. Proiectul de lărgire a șoselei la patru benzi a fost discutat, în 2014, de mai multe ori în ședințele Consiliului General- dar nu a fost aprobat, deși valoarea exproprierilor a scăzut la 60 de milioane de lei.

Promisiuni

Viceprimarul Cornel Pieptea a explicat că se va discuta proiectul și se va vedea care sunt soluțiile. În tot acest timp, atât ministrul Transporturilor, cât și șeful Direcției de Transporturi din cadrul Primăriei Capitalei, Ion Dedu, spun că proiectul este vital pentru descărcarea traficului de pe autostrada A3 care ar trebui să fie finalizată în 2015, potrivit șefilor de la CNANDR.

Soluții

● Banii din supra-acciza de carburanți (7 eurocenți/litru de carburant) să intre Direct în conturile CNADNR.

● Amenzile pentru lipsa rovinietei să ajungă tot în conturile CNADNR.

● Valoarea contractelor, indiferent de sursa de finanțare, să nu depășească standardele de cost.

● Prioritizarea proiectelor care intră la finanțare în acest an și această prioritizare să fie respectată.