Sunt ţări ai căror oameni nu înţeleg limba, mai ales că aviatorii vorbesc o engleză specială, spune şeful controlorilor aerieni, pentru EVZ.

O interpretare greşită a instrucţiunilor din partea pilotului avionului grecesc i-ar fi putut costa viaţa pe 300 de oameni, pe 11 iulie. Şi totuşi, în afară de o aterizare ratată a aeronavei româneşti, nimic nu a perturbat traficul pe aeroport în acea zi.

"Câteodată se mai întâmplă ca doi piloţi aflaţi în aer să apese butonul (pentru a contacta turnul de control) în acelaşi timp. Este posibil ca o anumită întrebare a grecului să se fi suprapus peste momentul în care Tarom-ul vorbea", a declarat Bogdan Donciu, preşedintele Administraţiei Române a Serviciilor de Trafic Aerian (ROMATSA). Aceasta ar putea fi o posibilă explicaţie.

O alta este aceea că pilotul grec nu a înţeles ce i s-a spus. "Sunt ţări ai căror oameni, indiferent cât de mult îi şcoleşti, au o problemă atât ca dicţie, cât şi ca înţelegere. Se întâmplă la chinezi, la ruşi, la greci, şi la mulţi alţii", a declarat Donciu.

Adrian Iovan, fost pilot pentru Tarom şi Blue Air, acum pensionat, a povestit că a fost nevoit la un moment dat să rateze o aterizare, deoarece un avion pilotat de un rus i s-a băgat în faţă şi deşi i se spunea să reducă viteza, pilotul rus nu înţelegea. Engleza aviatorilor După ce incidentul de pe Aeroportul Internaţional Henri Coandă a devenit public, au apărut multe speculaţii privind nivelul de cunoştinţe de limbă engleză ale controlorului român. Şeful ROMATSA a explicat, pentru EvZ, că engleza folosită în aviaţie nu este engleza literară sau cea pe care o auzim în filmele americane.

"În aviaţie nu se vorbeşte engleza literară, ci o engleză care se numeşte frazeologie standard a ICAO (International Civil Aviation Organization - Organizaţia Internaţioanlă a Aviaţiei Civile, n.r), care presupune scoaterea tuturor elementelor de legătură nenecesare şi ajustarea cuvintelor astfel încât să nu fie loc de interpretări. O engleză care pentru un cunoscător de limbă sună ciudat nu provine din faptul că respectivul nu cunoaşte limba engleză, ci pentru că vorbeşte frazeologia, care e altfel", a explicat Bogdan Donciu.

Potrivit acestuia, tot personalul care lucrează în aviaţia civilă trebuie să cunoască limba engleză la un nivel cel puţin suficient. Nu poţi lucra în acest domeniul dacă la testele de limbă engleză nu ai făcut destul de bine încât să te încadrezi la nivelul patru şi dacă nu-ţi revalidezi cunoştinţele o dată la trei ani. Nivelele superioare, 5 şi 6, presupun cunoaşterea destul de aprofundată a limbii engleze şi revalidarea cunoştinţelor o dată la şase ani, respectiv comunicarea în această limbă ca un nativ. Ultimul nivel nu presupune validare. În ROMATSA există, potrivit lui Donciu, sub zece persoane care se află la acest nivel. însă toţi ceilalţi au cel puţin nivelul patru. Ai noştri şi-au făcut treaba

Semnalul de alarmă că ceva nu este în regulă a fost dat din turn de către controlorul de zbor Marcel Ceauşescu, cu o experienţă în meserie de circa 30 de ani. Primele cuvinte rostite atunci când a văzut că aeronava grecească intrase pe pistă au fost: "Auoleu, I"m sorry". "Trebuia să se înţeleagă că s-a întâmplat ceva şi nu puteam să înjur", a declarat acesta pentru Televiziunea Română.

"În acţiunea care a avut loc pe 11 iulie lucrurile s-au întâmplat cum trebuie, tocmai deoarece controlorul de trafic aerian şi-a făcut treaba. El a avut rutina de a se uita ce se întâmplă. Deşi nu a autorizat niciun moment avionul grecesc să se alinieaze pentru decolare, s-a uitat şi l-a văzut că nu stă unde i-a zis să stea", a explicat preşedintele ROMATSA, pentru Evenimentul Zilei.

"Avionul în cauză a fost autorizat în poziţia de aşteptare, care este în afara pistei. Acolo trebuie să rămâi până ţi se spune "intră şi aliniază-te". Ceva a fost în neregulă în capul grecului. Eu am ascultat de mai multe ori înregistrarea. El (controlorul de trafic din turnul de control de pe Otopeni, n.r) i-a spus pilotului grec de vreo trei ori să aştepte", a continuat explicaţia Donciu. De ce pe Otopeni nu stătea să se întâmple nicio tragedie

"Din punctul meu de vedere nu s-a întâmplat nimic. A fost unul care nu a respectat ce i s-a spus, a fost văzut, s-au aplicat proceduri necesare şi cu asta basta", a declarat şeful ROMATSA. "Pasagerii din cele două aeronave nu s-au aflat nicio clipă într-un pericol grav şi iminent", a adăugat acesta. Aeronava Tarom se afla la o depărtare de circa patru kilometri.

Potrivit acestuia, când are loc un eveniment grav există o serie de erori, iar barierele de siguranţă, formate din regulamente, proceduri, personal şi echipament, nu funcţionează. La Otopeni au funcţionat: controlorul a observat mişcările aeronavei greceşti şi a instruit pilotul de pe Tarom să rateze aterizarea.

"Procedura de întrerupere a aterizării face parte din viaţa de zi cu zi, este o procedură normală în aviaţie. În momentul în care pilotul îşi configurează cabina pentru aterizare, unul din lucrurile pe care le face este configurarea parametrilor pentru ratare. El are obligaţia ca permanent să se uite ca toate lucrurile să fie în parametri în care ar trebui să fie. La neaşteptat ratează. Imprevizibilul ăsta poate fi cauzat de o mie de motive: s-a schimbat viteza vântului, s-a înteţit, vezi un câine pe pistă, ai probleme la un motor, ţi s-a blocat un flaps, nu-ţi iese trenul etc. ", a adăugat Donciu.

• Citiți AICI mărturia unui pasager dintr-un avion ce zbura spre dezastru

<iframe width="560" height="349" src="http://www.youtube.com/embed/NQ1Gk0PD0D4" frameborder="0" allowfullscreen></iframe> AVIAȚIE

România are deficit de controlori de trafic aerian

În România există circa 550 de controlori de trafic aerian, potrvit directorului Romatsa, Bogdan Donciu.

În doi ani de zile, la ROMATSA au fost angajaţi circa 60 de astfel de controlori, iar Donciu vrea să continue angajările cel puţin încă cinci ani, la un ritm de 12-15 controlori pe an, deoarece România duce lipsă de astfel de profesionişti. Următoarea selecţie va fi la finalul lunii august-începutul lunii septembrie.

Instrucţia teoretică pentru a deveni controlor de trafic aerian se face timp de şase luni de zile. La finalul acestei perioade se dă examen pentru a se lua licenţa de stagiar. "Apoi, în funcţie de locul de muncă, începe ceea ce numeşte on-job-trainning. Această perioadă durează până când instructorul lui îi spune "eşti bun, poţi să dai să te autorizezi şi să stai pe piciarele tale". După ce se autorizează, instructorul mai stă un an de zile cu ochii pe el", a explicat Donciu. Controlorii de trafic vor să iasă la pensie la 55-57 de ani

Meseria de controlor de trafic aerian se numără printre cele mai stresante joburi din lume. Odată cu înaintarea în vârstă percepţia şi abilităţile de reacţie scad, iar de multe ori între un incident minor fără urmări şi o tragedie stă capacitatea de a reacţiona a controlorului de trafic aerian.

"Pentru mine este anormal să ai controlori peste 57-60 de ani", a declarat şeful ROMATSA. Controlorii cer ieşirea la pensie la 57 de ani cu posibilitatea de ieşire anticipată la 52 de ani. "Încercăm să facem un amendament la Legea Pensiilor, în aşa fel încât să poată ieşi la pensie la 55-57 de ani pentru că un controlor de trafic aerian la 65 de ani este o chestie pe care nu o vezi pe nicăieri", a adăugat Bogdan Donciu. Pleacă în străinătate pe salarii de zeci şi sute de mii de euro anual

În urmă cu o lună-o lună şi jumătate, patru controlori de trafic aerian din România au plecat să lucreze în Irak pe un salariu de 192.000 de dolari pe an.

"Am controlori de trafic aerian care au plecat la nemţi, în Emirate. Cei plecaţi în Dubai mi-au plecat la salarii de până de două ori şi jumătate mai mari", a declarat Donciu.

Raportate la câştigurile din România, salariile acestora sunt mai mult decât bune, dar comparativ cu remuneraţia din alte state, ai noştri primesc de două sau de trei ori mai puţin. Pentru 2011, bugetul ROMATSA prevede un câştig salarial mediu lunar de aproximativ 4.000 de euro.

"Eu am o problemă pe câţi bani am băgat în pregătirea lor şi mai am o problemă că nu am de unde să iau oameni care să-i înlocuiască", a spus, pentru EVZ, oficialul de la Administraţia Română a Serviciilor de Trafic Aerian.

Cei angajaţi în ultimii doi ani de Donciu au în contract stipulat că nu pot părăsi compania timp de şapte ani. Dacă totuşi vor să facă acest lucru trebuie să returneze banii cheltuiţi cu pregătirea lor.