Pe 9 decembrie 1974, o aeronavă TAROM, care trebuia să transporte pelerini pe ruta Cairo -Jeddah a dispărut fără urmă. Autoritățile comuniste au fost zgârcite în detalii. Și acum, familiile piloților români dispăruți așteaptă un răspuns

Catastrofa aeriană din estul Ucrainei, în urma căreia 298 de pasageri ai cursei malaesiene MH-17, ce opera pe ruta Amsterdam-Kuala Lumpur și-au pierdut viața, a repus pe tapet și a readus în discuție cele mai grave evenimente care au marcat aviația civilă internațională. Ferită, în decursul anilor, de asemenea tragedii, compania TAROM are în istoricul său trei momente mai importante în care s-au înregistrat asemenea evenimente. 1. Dispariţia, în anul 1974,a avionului IL 18, la Jeddah (Arabia Saudită). Au murit șase persoane. 2. Doborârea , în decembrie 1989, a cursei charter București-Belgrad. Au decedat șapte oameni. 3. Catastrofa de la Baloteşti, din 31 martie 1995, când prăbuşirea aeronavei Airbus 310 s-a soldat cu 59 de victime.

Avionul pelerinilor

Cel mai învăluit în mister este cel de acum patru decenii. Nici până acum, după 40 de ani, familiile echipajului pierdut în spațiul saudit nu știu dacă să creadă explicațiile autorităților. După Revoluție, apropiații celor șase decedați au încercat să obțină redeschiderea anchetei, dar răspunsurile primite au rămas aceleași.

Avionul românesc zbura în zona Arabiei Saudite, în baza acordului încheiat între Comandamentul Aviației Civile- Tarom și compania Egyptair, partea română a închiriat partenerului egiptean avionul IL-18D, înmatriculat sub indicativ YR-IMK, misiunea aeronavei fiind de a trasporta, începând cu data de 3 decembrie 1974, pelerini pe ruta Cairo- Jeddah.

Al 16-lea zbor cu credincioși nu a mai avut loc?

Până la momentul accidentului, produs în data de 9 decembrie 1974, aeronava închiriată de Tarom efectuase 15 curse pe ruta respectivă, ultimile șase curse fiind operate de echipajul format din Ion Mihai Vasilescu - comandant de aeronavă, Răzvan Ionescu - copilot, Constantin Duschel - navigator de bord, Coman Stoia - mecanic de bord, Justina Constantinescu - operator radio şi Ion Popescu - însoţitor de bord, la care s-a mai adăugat şi un alt însoţitor de bord de la compania Egyptair.

În ziua fatidică, 9 decembrie 1974, la ora 19.05, aeronava IL-18 a decolat de la Jeddah, cu destinaţia Cairo, fără pasageri la bord, condiţiile meteorologice fiind normale, foarte bune pentru zbor. Așa reiese din constatările comisiei de anchetă instituită în anul 1996 prin ordin de ministru, în urma semnalului tras de EVZ, de către conducătorul de atunci al Ministerului Transporturilor, Aurel Novac.

Convorbiri radio

Comisia era formată din Platon Streja, inspector de stat şef adjunct din Inspectoratul Aviaţiei Civile (I.Av.C) din cadrul Ministerului Transporturilor, Cristian Joiţa, director operaţional de zbor la Autoritatea Aeronautică Civilă Română (AACR) şi Ion Preda, comandant instructor detaşament IL18 TAROM. Coordonatorul era Sorin Stoicescu, inspector de stat şef al Inspectoratului Aviaţiei Civile. În comunicatul nr.417/31 din 21.08.1996, membrii comisiei au consemnat că, după decolare, până la altitudinea de 800 de metri, timp de 5 minute şi pe distanţa de 13 km, echipajul aeronavei IL-18 YR-IMK a purtat convorbirile radio uzuale cu turnul de dirijare şi organele de trafic (ACC) saudite după care legătura radio s-a întrerupt, iar avionul a dispărut şi de pe ecranele radar. După acest moment, ACC-Jeddah a continuat să cheme avionul pe toate frecvențele și a cerut tuturor aeronave din zonă, aflate în aer, să încerce să ia legătura cu YR-IMK, însă toate aceste operaţiuni au fost fără niciun rezultat. Mai mult, potrivit celor consemnate, au fost alertate de către saudiți toate aeroporturile din zonă, Garda de Coastă și Forțele Aeriene Regale ale Arabiei Saudite care au declanșat acțiuni de căutare, cu elicoptere, avioane și vase de patrulare, a avionului și de salvare a echipajului. Totodată, în cadrul operaţiunilor de căutare, la care a participat din partea română Ion Sabău, comandantul detaşamentului de avioane închiriate de către TAROM companiei EGYPAIR, autorităţile saudite au precizat că la 20 km Nord-Nord Vest de Jeddah, pe litoralul Mării Roşii, echipajul unui elicopter implicat în căutări ar fi găsit trei martori care au afirmat că au văzut un avion zburând de la sud la nord şi care a virat brusc spre stânga, în flăcări, după care a căzut în mare.

Scenariile neîncrederii, 1980

Odată petrecută drama şi stăruinţele comisiilor de anchetă, atâtea câte au fost, lovindu-se de opacitatea saudită, mai ales că, în acele timpuri, statele comuniste erau privite şi tratate cu reticenţă sporită de autorităţile locale, familiile celor şase victime au rămas cu un noian de incertitudini. Tragedia a fost alimentată de o mulțime de zvonuri și supoziții. Rudele mai primeau câte o scrisoare- tip (numai numele adresantului era schimbat) emisă de conducerea TAROM în cel mai pur limbaj lemnos, prin care erau înştiinţate că dispărutul „a fost citat prin Ordinul de zi al comandantului Aviaţiei Civile-TAROM”.

Regrete în limbaj de lemn

„Conducerea Comandamentului Aviației Civile-TAROM, întregul personal al întreprinderii, retrăiesc cu profundă durere momentele tragice ale pierderii fiului dumneavoastră, exprimându- vă pe această cale sinceră compasiune şi calde sentimente de îmbărbătare. Înscriind numele fiului dumneavoastră în cartea eroilor aviaţiei civile, înscrustăm totodată în inimile noastre amintirea înaltelor sale calităţi morale şi profesionale puse în slujba aripilor româneşti, a înălţării acestora pe cele mai înalte culmi ale măiestriei şi prestigiului internaţional”. Mai lipsea ca semnatarul acestor scrisori, gen. maior Aurel Răican, comandantul Aviației Civile-Tarom, să mai tragă, în final, și un „mobilizator”, „Trăiască PCR!”. Oricum, nu de asemenea petice de hârtie aveau nevoie familiile celor şase membri ai echipajului dispărut lângă coastele saudite, ci de răspunsuri clare. Doar că, în afara unor zvonuri, unele afirmând că avionul a fost lovit de antiaeriana saudită sau că acesta a fost deturnat, însoţitorul de bord provenit de la compania egipteană fiind libian, familiile nu s-au ales cu un răspuns ferm şi clar. Principalul motiv invocat de autoritățile române a fost că saudiții nu au permis accesul acestora la anchetă și, mai mult, la raportul final întocmit.

1990. Memoriu către Iliescu​

În urma unui memoriu adresat la începutul anului 1990 preşedintelui Ion Iliescu, prin care solicita amănunte referitoare la dispariţia aeronavei IL -18 YR-IMK, Ivana Vasilescu, mama comandantului Ion Vasilescu, era sfătuită de Dumitru Prunariu, şeful Departamentului Aviaţiei Civile din cadrul Ministerului Transporturilor, prin adresa nr.8391/CR 245/23.11.1990: „Să interveniţi la Ministerul Afacerilor Externe şi/ sau Crucea Roşie şi Semiluna Roşie Internaţională pentru a obţine date suplimentare”. Cinică şi birocratică povaţă pentru o mamă care şi-a pierdut fiul într-o misiune ordonată a statutui român.

„Condiții politico-diplomatice schimbate”

„Singura cale prin care se poate afla ce s-a întâmplat cu aeronava YR-IMK acum 40 de ani este ca autorităţile române să facă toate demersurile către autorităţile saudite, dat fiind condiţiile politico- diplomatice schimbate faţă de anul 1974, pentru a avea acces la tot dosarul achetei efectuate atunci de saudiţi”, ne-a menţionat Dan Andrei, fost şef al Autorităţii Aeriene Române.

Însă, până atunci, pe marginea dispariției misterioase a avionului IL-18 se pot broda o sumă de supoziții, scenarii şi ipoteze care, din nefericire, nu pot alina durerile familiilor celor şase români dispăruți în largul coastelor saudite.

O mască de oxigen și un burete dintr-un scaun​  

După toate eforturile de căutare, pe 11 decembrie 1974, din tot avionul TAROM s-au găsit în Marea Roșie o ușă de răcitor, o mască de oxigen, resturi de pânză și un burete dintr-un scaun. Autoritățile locale n-au reușit să identifice precis locul accidentului, invocând și inaccesibilitatea zonei, adâncimea apei fiind estimată între 3.500 și 5.000 de metri. Astfel, după 3 zile, saudiții au sistat operațiunile de căutare. De menționat că, în paralel, pentru cercetarea accidentului, partea română a constituit o comisie proprie, condusă de gen. col. Vasile Cutoiu și formată din col. Sever Scripcaru, col. Sever Culuri, ing. Gheroghe Vasile și ing. Constantin Stanca. În perioada respectivă, Comandamentul Aviației Civile TAROM era cuprins în structura Comandamentului Apărării Antiaeriene a Teritoriului din cadrul MApN. După analizarea condițiilor în care s-a petrecut evenimentul, comisia respectivă a exclus posibilitatea unei greșeli de pilotaj și a stabilit că dispariția aeronavei a fost cauzată, cel mai probabil, de o explozie la bord sau de coliziunea cu un obiect întâlnit pe panta de urcare la nivelul de croazieră, concluziile acesteia fiind preluate, după 20 de ani, și de membrii comisiei instituită de ministrul Novac.