Mecanicii pricepuţi s-au închis cu zilele în garaje şi au ieşit triumfători atunci când au reuşit să arate satului că maşina lor "merge la priză". Inginerii noştri au luat însă treaba în serios.

În ţara aceasta, rar găseşti un inginer auto care să nu se fi gândit măcar o dată în viaţă să smulgă motorul cu combustie de pe Dacie şi să pună în loc unul electric. Aşa, ca să vadă cum merge. Maşina electrică nu promite multe: dacă porneşti cu ea pe autostrada Bucureşti-Piteşti, la kilometrul 70-80 te dai frumos jos, intri într-un PECO, îţi iei masă lângă geam şi strecori un cablu într-o priză. Ai de stat vreo opt ore. Plăteşti mai mult pe sucuri şi mâncare decât ai fi dat pe benzină, la o maşină obişnuită.

Automobilul electric de serie, născut prematur

Automobilul electric ca maşină de serie e ca un copil născut prematur. Dar nu la şapte luni, ci la cinci. El aşteaptă gata făcut o revoluţie a bateriilor, despre care nu se ştie când se va produce. Bateria de acum e grea, are dimensiuni mari, capacitate mică, se încarcă încet. Unii au găsit soluţia: maşina-hibridă. Când se termină curentul, motorul cu combustie preia ştafeta de la cel electric. Aşa au apărut Opel Ampera şi Chevrolet Volt. Însă entuziasmul celor cu ecologia în sânge a dispărut când au văzut preţurile: ambele costă peste 40.000 de euro.

Pariul cu viitorul şi naveta de bere

Însă, în cercetare, lucrurile stau puţin altfel. Aşteptând revoluţia de care vorbeam, inginerii pregătesc maşina. Presiunea există. Petrolul se scumpeşte pe măsură ce se epuizează rezervele, curentul ecologic îi atrage din ce în ce mai mult pe locuitorii planetei. Aşa că ar fi un moment potrivit să facem un inventar: ce avem acum? Vă invităm la frumoasa poveste a maşinii electrice româneşti.

Maşina electrică s-a făcut şi în popor, de oameni cu oarecare pregătire electrică şi mecanică. Cei mai mulţi şi-au luat Daciile rablagite, s-au închis câteva săptămâni în garaj şi apoi au ieşit cu maşina la priză, prilej cu care au câştigat pariuri puse pe o navetă de bere cu cunoştinţele.

"Pionierul" electric - românul care şi-a băgat Dacia-n priză

După ce a strâns luni în şir informaţii de la cunoştinţe, din cărţi şi de pe internet, Dumitru Mitu, om pus pe treabă, dar şomer, a pus mâna pe o Dacie 1300 şi a trecut-o pe electric. Au mai fost încercări până să se apuce el, ne spune Mitu. Însă, niciun proiect nu fusese dus la bun sfârşit de un alt român. Mitu chiar căutase modele de la care să se inspire. La un moment dat, îşi propusese să meargă în Ungaria, să vadă un Suzuki electric. Dar nu s-a mai dus, nevasta strâmbând din nas. Nu şi-a propus să schimbe istoria maşinii electrice, ci doar să înlocuiască motorul termic cu unul electric.

Bateriile, în locul banchetei din spate

Cutia de viteze, diferenţialul - le-a lăsat la locul lor. A luat un motor clasic pe curent continuu şi l-a montat. L-a ales astfel încât să aibă performanţe cât de cât apropiate de cel termic de pe 1300. Apoi a cumpărat un controller şi l-a legat la motor. Aparatul acesta comanda motorul, dar recupera şi energia folosită la frânare. A făcut loc şi condensatorului şi, sub capotă, treaba era terminată.

Mai greu a fost cu bateriile. A luat 10 baterii cu plumb şi s-a chinuit să le îndese în portbagaj. Când în sfârşit le-a chitit bine, şi-a dat seama că, pentru echilibrul maşinii, ar fi bine să le pună în loc de bancheta din spate. Zis şi făcut.

Casă pentru găini

Aşa a luat naştere una dintre primele maşini electrice făcute de român cu mâna lui, în garaj. Asta se întâmpla prin 1999, anul eclipsei. S-a plimbat cu ea pe arătură, a cărat porumbi şi dovleci. Singurele locuri în care maşina dădea rateuri erau drumurile cu pantă mare. După vreo şase luni, bateriile nu mai mergeau nici după ce le punea la redresor. În termeni moderni, maşina nu mai avea autonomie pentru un drum în luncă şi înapoi. Acum, maşina şi-a găsit un nou rost. E cuibar pentru vreo cinci găini. Una a şi clocit acolo. 80 de kilometrieste autonomia maximă a unei maşini electrice. După această distanţă, sistemul de baterii trebuie încărcat între patru şi opt ore

PLANURI

Primul automobil electric produs de cercetătorii români a fost un Lăstun. Au urmat o Solenza, un microbuz şi un Matiz interesant. Acum, se caută idei pentru transport electric în Delta Dunării

Au mai fost Trabanturi electrice şi tot felul de alte maşinării. Însă nu erau sigure, unii s-au curentat în timp ce le testau pe acasă. Treaba serioasă, pentru a concepe maşini electrice sigure şi utile, a început cam la un an după ce Dumitru Mitu îşi plimba Dacia electrică pe câmp.

Lăstunul electric, cu viteză de bicicletă

Se întâmpla la Institutul de Cercetări Electrotehnice (ICPE), când cercetătorii români de aici şi-au propus să producă un vehicul electric uşor, sigur, accesibil şi prietenos cu mediul. Aşa a luat naştere LEV-1, un prototip electric în caroserie de Lăstun. LEV-ul se dorea a fi o bază pentru dezvoltarea următoarelor vehicule electrice româneşti. Motorul cu puterea de numai 5 kW şi turaţie maximă de 2.000 de rotaţii pe minut era pus în funcţiune de 10 baterii cu plumb, a câte 12V fiecare. În acest condiţii, maşina putea merge neîntrerupt timp de două ore, la o viteză maximă de 25 km/h.

Când au făcut LEV-1, cercetătorii şi-au văzut lungul nasului. Cu o astfel de maşină nu poţi pleca la drum lung. Aşa că au spus că maşina poate fi folosită la târguri şi expoziţii, în centre comerciale şi parcuri de agrement, dar şi în staţiuni turistice.

"Experimentul Solenza"

Odată finalizat acest proiect, cei de la Institut au mers mai departe şi, în 2003, prezentau la Piteşti o Solenza electrică. Maşina era concepută pentru sistemul Car Sharing, care funcţionează astfel: îţi stabileşti traseul pe internet şi, în funcţie de acesta, plăteşti online cu cardul pentru maşina pe care o vei şofa până la destinaţie.

Au fost păstrate cutia de viteze şi sistemul de frânare, dar a fost montat un motor electric, convertor şi baterii. Puterea motorului de la LEV a fost ridicată la 10 kW, iar tensiunea de alimentare a crescut la 180 V curent continuu. Pentru aceasta, a fost nevoie de 15 baterii cu plumb, iar roţile din spate au simţit povara acestora. Testată timp de vreo doi ani, maşina s-a dovedit a fi o soluţie pentru traficul urban. Puteai merge cu ea două ore la o viteză medie de 40 km/h. "Maxima" era de 60 km/h.

MICROBUZUL ELECTRIC

Un vehicul electric pentru 12 pasageri

După LEV şi Solenza, următorul pas pentru Institut era microbuzul. Din nou, a fost fixat scopul proiectului: "transport modern în spaţii limitate", ca, de exemplu, în târguri şi expoziţii. Modelul a fost prezentat în 2006, la Târgul Tehnic Internaţional de la Bucureşti. În microbuz pot urca 12 persoane, aşa că a fost nevoie de o putere continuă de 15 kW (cu cinci mai mulţi decât la Solenza). Cu o sursă de tensiune de 168 V - 14 baterii de Plumb de 12 V fiecare - şi câştigul de energie de la frânarea recuperativă, microbuzul are o autonomie de 60 de kilometri şi o viteză maximă de 30 km/h. CLICK pe imagine pentru a mări

DE LA ZERO

Maşina electrică fără cutie de viteze, cu motor legat de roată

Aşa ajungem în decembrie 2010, când un grup de cercetare de la Politehnica din Bucureşti, ICPEST şi Academia Militară a prezentat o maşină electrică cu totul altfel decât ceea ce se produsese în România până atunci.

"Nu ne-am propus realizarea unei simple maşini electrice. Se făcuseră destule. Scopul era proiectarea unui motor electric şi legarea lui direct la roţi", spune prof. dr. ing. Mircea Covrig, şeful Catedrei Maşini, Materiale şi Acţionări Electrice. A fost ales un Matiz, luat din fabrică fără motorul cu combustie, dar şi fără cutie de viteze şi diferenţial. "Motorul termic e coordonat de cutie. Noi trebuia să găsim o soluţie pentru a coordona motoarele electrice", spune prof. univ. dr. Grigore Danciu, de la Catedra de Autovehicule Rutiere.

O roată, un motor

Fiecare roată-faţă este acţionată de un motor. Privind sub capotă, nu găseşti mai nimic. Avem cele două motoare - în formă de roţi mari de caşcaval -, legate direct la planetare, şi o baterie pentru serviciile auxiliare (lumini, semnalizări etc). "Marele merit al vehiculului este că funcţia diferenţialului a fost suplinită printr-o comandă şi coordonare electronică", explică Danciu. Comanda inteligentă, aplicată electronic, are rolul de a sincroniza şi coordona cele două motoare.

Să luăm cazul unei curbe. Dacă cele două motoare ar funcţiona la fel, vehiculul şi-ar pierde stabilitatea, iar anvelopele s-ar uza. Aşa că, în funcţie de manevră, un motor ia controlul şi celălalt se adaptează. Maşina, cum vă aşteptaţi, nu are ambreiaj. "Funcţionează într- o treaptă, iar, pentru marşarier, se apasă un buton de la bord", ne explică Mircea Covrig.

În prezent, se doreşte punerea la punct a unui sistem de transport ecologic în Delta Dunării. Atât bărcile, cât şi ATVurile sau maşinile pentru turişti ar urma să fie electrice. MOTOR. Câte unul pe roată BATERII. Zece, fiecare de 12 V